Tom Cunliffe: ŻEGLUJ JAK EKSPERT. Sprawdzone i skuteczne porady

Tytuł oryginału: Expert Sailing Skills. No nonsense advice that really works

Copyright © for this edition by Wydawnictwo Nautica, 2016

© by Fernhurst Books Ltd [za zgodą Yachting Monthly]

All Rights Reserved. Authorised translation from the English language edition published by John Wiley & Sons Ltd. Responsibility for the accuracy of the translation rests solely with Adam Widmański – Wydawnictwo Nautica and is not the responsibility of Fernhurst Books Limited. No part of this book may be reproduced in any form without the written permission of the original copyright holder.

Wydanie I

Tłumaczenie: Zbigniew P. Studziński

Redakcja: Janusz Stawiński

Korekta: Marta Jamrógiewicz, Paulina Potrykus-Woźniak

Skład: Marzenna Dobrowolska

Projekt okładki na podstawie wydania oryginalnego

Zdjęcie główne na okładce: Roland Fardeau-Jeanneau, dzięki uprzejmości Jeanneau

Pozostałe zdjęcia: Yachting Monthly / IPC Media i Tom Cunliffe

ISBN 978-83-943159-0-0

ISBN e-book 978-83-943159-3-1

Wydawnictwo Nautica

01-793 Warszawa, ul. Ludwika Rydygiera 11 lok. 76

www.wydawnictwonautica.pl

Skład wersji elektronicznej: Tomasz Szymański

konwersja.virtualo.pl

Spis treści

Podziękowania

1. Manewrowanie jachtem

1.1. Cumowanie burtą

1.2. Przy nabrzeżu

1.3. Cumowanie w „tratwie”

1.4. Cumowanie rufą do nabrzeża

1.5. Wpływanie tyłem

1.6. Śluzowanie

1.7. Łatwe kotwiczenie

1.8. Cumowanie pod żaglami

1.9. Kotwiczenie pod żaglami i na silniku

2. Praktyka morska

2.1 Oswajanie lin

2.2 Żegluga po ruchliwych szlakach

2.3 Usuwanie usterek silnika wysokoprężnego

2.4 Żegluga we mgle

2.5 Wchodzenie na maszt

2.6 Zaplatanie ucha na linie plecionej

2.7 Żeglowanie nocą

3. Nawigacja

3.1 Krzywe pływów

3.2 Jak pozostać bezpiecznym używając radaru

3.3 Dewiacja kompasu

3.4 Radar i AIS

4. Żeglowanie i trymowanie żagli

4.1 Trymowanie żagli

4.2 Zwroty przez sztag i przez rufę

4.3 Żeglowanie po rzece

4.4 Obsługa spinakera

4.5 Genakery

4.6 Redukowanie nawietrzności

5. Dowodzenie

5.1 Szkolenie załogi

5.2 Żeglowanie z dziećmi

5.3 Żeglowanie we dwoje

5.4 Zadowolenie załogi

6. Nagłe wypadki

6.1 Wejście na mieliznę

6.2 Uwalnianie oplątanej śruby napędowej

6.3 Przyjmowanie holu

6.4 Człowiek za burtą!

6.5 Podejmowanie człowieka na pokład

6.6 Ratownictwo lotnicze

Przypisy

Wszystkie rozdziały dostępne w pełnej wersji książki.

Tom Cunliffe chciałby podziękować magazynowi Yachting Monthly i jego fotografom Grahamowi Snookowi oraz Lesterowi McCarty’emu, a także wszystkim żeglarzom, którzy poświęcili swój czas i użyczyli łódek do realizacji tego projektu. Wszyscy dobrze się przy nim bawiliśmy.

Tego autora polecamy także:

Jachting Dobra Praktyka Żeglarska poleca „ŻEGLUJ JAK EKSPERT. Sprawdzone i skuteczne porady”. Doskonały podręcznik od praktyka, dla praktyków i początkujących.

Manewrowanie jachtem

Cumowanie burtą

Wystarczy przejść się po jakiejkolwiek marinie, żeby zauważyć, że każdy jacht jest zacumowany inaczej. Dla wielu żeglarzy cumowanie to problem, lecz wystarczy przypomnieć sobie podstawy i pomyśleć logicznie, a wszystko okazuje się dość proste.

Każdy instruktor żeglarstwa poświęca sporo czasu na ćwiczenie cumowania. Bo chociaż sterowanie, dowodzenie załogą oraz kontrolowanie warunków na wodzie to umiejętności przydatne, nic tak nie niepokoi ludzi, jak pytanie: „Co będzie, gdy już dopłynę?”.

Spędziłem tydzień z Simonem Sladem, który szlifował umiejętności prowadzenia jachtu na pokładzie wyczarterowanego Hallberg-Rassy 36. Simon potrafił już dopłynąć do kei, nadszedł więc czas, by zastanowić się, co zrobić z linami. Poszliśmy na przechadzkę po przystani, żeby zobaczyć, jak to robią inni. Nie zaskoczyło nas, że nie znaleźliśmy tam dwóch jednakowo przycumowanych jachtów, a sposobów zabezpieczenia wolnych końców lin było jeszcze więcej.

Do tamtej pory Simon żeglował z przyjaciółmi i w kwestii cumowania jego doświadczenie nie wykraczało poza standard „kłębowiska węży”, które zobaczyliśmy. Dlatego wróciliśmy do podstaw.

Pływałem niegdyś jako oficer na małym kabotażowcu. Obowiązująca tam praktyka w niczym nie różniła się od tej, jaką obserwowałem na innych statkach czy dużych żaglowcach. Tak samo dobrze sprawdzi się więc i u nas.

Sposób cumowania burtą

Opiszę teraz, w jaki sposób jacht z pełną załogą cumuje longside, burtą do nabrzeża.

Zbliżając się do przystani wywieszamy odbijacze. Przygotowujemy cztery liny o długości takiej, jaka wyda się konieczna do pracy, plus 50 procent na wszelki wypadek, wyprowadzając ich końce przez kluzy lub pod relingiem. Nie ma szczególnego pośpiechu ze szpringami – mogą poczekać. Załoganci obsługujący cumy, dziobową i rufową, trzymają w pogotowiu zwinięte końce lin i ustawiają się przy wantach, żeby zejść na keję, gdy jacht dobije do niej burtą. Mocują liny cumownicze z dziobu i rufy na polerach, knagach lub kółkach cumowniczych w zależności od tego, jak uzbrojone jest nabrzeże. Następnie ich luz wybierany jest na pokład, gdzie mocowane są na knagach na dziobie i rufie. I to wszystko. W taki sam sposób wydajemy na ląd szpringi, knagujemy i możemy już wstawić wodę na herbatę.

Co zrobić, gdy mamy za mało knag?

Oto pierwsza łyżka dziegciu w beczce mojego idealnego świata. Znaleźliśmy się z Simonem w takiej sytuacji na pokładzie naszego Hallberga-Rassy’ego. Byłem szczerze zdumiony tym odkryciem, gdyż Hallberg-Rassy to renomowany jacht morski. Ale życie pełne jest drobnych rozczarowań. Na pokładzie nie było też kluz. W zamian zainstalowano cztery wielkie knagi w czterech narożnikach pokładu i dwie w okolicach śródokręcia. Z cumami nie mieliśmy kłopotów, ale cóż było począć ze szpringami?

Tak robić nie należy: kilka lin na jednej knadze i bałagan na fordeku.

Bez wątpienia pan H lub pan R wyobrażali sobie, że użyjemy potężnej knagi na śródokręciu, lecz to oznaczałoby konieczność zaplątania na niej dwóch lin. Koszmar, którego nie można zaakceptować. Zgodnie bowiem z prawem Murphy’ego, zawsze okaże się, że ta lina, którą właśnie musimy poluzować albo wybrać, znajduje się pod spodem. O ile jeszcze ujdzie to w spokojnej marinie, to już nie przy kamiennym nabrzeżu. Ponadto szpring wydany z rufy przyciąga ją do nabrzeża. Analogicznie, szpring dziobowy przyciąga dziób do nabrzeża, mocno trzymając. Te wydane ze śródpokładu są znacznie mniej skuteczne. Ograniczają tylko przesuwanie się jachtu wzdłuż nabrzeża, gdy jest zbyt mało miejsca, żeby cumy dziobowa i rufowa, mogły spełnić swoje zadanie. I to prawie wszystko, co są w stanie zrobić.

Simon wpadł na świetny pomysł, by wykorzystać knagi jako kluzy, poprowadzić przez nie szpringi i zamocować je na wolnych knagach na drugiej burcie. Metoda ta sprawdziła się całkiem dobrze. Nie byłem tym zachwycony, ale cóż, potrzeba jest matką wynalazku. Poza tym jacht nie wyglądał jak kocia kołyska.

Do obsługi cum i szpringów zawsze można wykorzystać kabestany, ale w naszym przypadku uniemożliwił to brak kluz. Czasem można poprowadzić cumę rufową na tylny pokład. Jednak pawęż naszego HR była tak obwieszona sprzętem, że prędko zrezygnowaliśmy z tego pomysłu. Mniejsza z tym. Zrobiliśmy, ile się dało – byliśmy zadowoleni.

Użycie knagi jako kluzy to mniejsze zło.

Jak cumują burtą statki i duże jachty?

Odpowiedź brzmi: najprościej jak to możliwe.

›  jedna lina, jedno zadanie

›  jedna lina, jedna knaga

›  końce na kei

›  luz wybrany na pokład i zamocowany

›  zwoje liny na pokładzie uporządkowane.

I to wszystko! Nawet w idealnych warunkach (marina bez prądów i wiatru) na większym statku każda lina musi być dostępna osobno, tak by załoga mogła obsługiwać je pojedynczo. Jeśli zamocowany na nabrzeżu koniec cumy zostaje wykorzystany dodatkowo jako szpring lub nawet obłożony na tej samej knadze na pokładzie, dublując się z inną liną, to od razu powstaje dla jachtu zagrożenie. Gdy załoga musi poluzować cumę rufową, nie może tego zrobić, na przykład, bez oddania szpringu. A wtedy jacht może poruszyć się w niezamierzony sposób lub nawet „skoczyć” do przodu. Wykorzystanie jednej liny do wielu funkcji naraz powoduje, że prosta czynność staje się koszmarem.

Korzystaj z rad zawodowców

Kiedy przedstawiłem Simonowi regułę „jedna lina – jedno zadanie”, stwierdził, że to ma sens, zadał jednak bardzo rozsądne pytanie: „Dlaczego więc na tych wszystkich jachtach dzieje się inaczej?”. Nie wiem, odpowiedziałem. Jedno jest pewne. Sposób stosowany na statkach jest znacznie łatwiejszy i bezpieczniejszy. A także pozwala wykonać pracę trochę szybciej.

W ubiegłym roku wysłałem swoją córkę i jej chłopaka na brzeg, żeby przesunęli nieco jakiegoś trzydziestostopowca tak, bym mógł zmieścić się rufą przy nabrzeżu. Zajęło im to 10 minut, a gdyby jacht był zacumowany we właściwy sposób, uwinęliby się z tym w dwie, trzy minuty. Córka wróciła na pokład ciężko zdyszana.

Cumowanie burtą w dwuosobowej załodze

Zasada „jedna lina – jedno zadanie” sprawdza się też, gdy na pokładzie brakuje rąk do pracy. Wtedy wymaga ona jednak pewnych modyfikacji. Oto jak sobie radziliśmy: Simon steruje, ja przygotowuję cumy i odbijacze. Jak zwykle odmierzam długość cumy dziobowej, lecz jej koniec knaguję na pokładzie, by móc tymczasowo zacumować jacht do nabrzeża. Cumę rufową wydajemy tak jak przy pełnej załodze. Simon trzyma ją i czeka w pogotowiu, żeby podać mi ją na brzeg.

1 Simon podpływa do kei, a ja schodzę na ląd z cumą dziobową.

2 Podczas gdy on wyhamowuje jacht silnikiem, ja zbieram luz cumy i knaguję ją roboczo na kei. Dziób jest już bezpieczny.

3 Następnie idę szybko ku rufie, gdzie Simon podaje mi cumę rufową.

4 Mocuję ją na brzegu, a on wybiera luz z pokładu i knaguje cumę. Szpringi wydajemy jak zwykle.

5 Wreszcie kończymy z cumą dziobową. Simon pozostaje na pokładzie, ja obsługuję knagę na kei. Luzuję linę i ponownie knaguję ją już przy jej końcu, a Simon szybko wybiera luz i knaguje cumę na pokładzie. Gdyby wiał silny wiatr odpychający od nabrzeża, założylibyśmy dodatkową linę na czas porządkowania cumy dziobowej.

Cumowanie burtą przy palach

To jest zagwozdka, powie ktoś! Kiedy już przećwiczyliśmy cumowanie w przystani jachtowej, postanowiliśmy przepłukać gardła w miłym pubie na nabrzeżu basenu handlowego. Był to basen pływowy, a przy nabrzeżu wbito paskudne stalowe pale. Nie mogliśmy pozwolić sobie na błąd, nie chcieliśmy też, żeby nasz jacht miotał się w strumieniach wody wyrzucanych przez holowniki, gdy my będziemy sobie dogadzać na brzegu. Oto jak sobie poradziliśmy:

1 Wybraliśmy miejsce postojowe. Podchodziliśmy wolno i ostrożnie.

2 Odbijacze zostały wywieszone poziomo, przywiązane za oba końce tak, by nie mogły wyskoczyć, kiedy dociśniemy je do wybranego pala.

3 Ponieważ cumowaliśmy przy wysokiej wodzie, wydaliśmy bardzo długie cumy. Miało to cel dwojaki. Po pierwsze, pozwoliło nam skuteczniej ograniczyć ruch jachtu do przodu i do tyłu. Po drugie, woda może znacznie opaść, ale nie zmusi nas to do korygowania długości cum w czasie, gdy akurat raczymy się zapiekanką wieprzową.

4 Odbijacze były na właściwym miejscu, ale dziób wciąż miał tendencję do niebezpiecznego myszkowania. Wydaliśmy więc szpring rufowy i po kilku minutach poprawek łódce nie groziło już obijanie się o pal.

Wykonanie tych manewrów było możliwe tylko przy zastosowaniu zasad: „jedna lina – jedno zadanie” i „jedna knaga – jedna lina”. Gdybyśmy obłożyli dwie liny na jednej knadze albo użyli jednej liny do dwóch zadań, regulowanie położenia łódki trwałoby tak długo, że piwo całkiem by wywietrzało.

Wykorzystanie węzła ratowniczego

Węzeł ratowniczy – Gdy cuma jest zamocowana na pokładzie w taki sposób, że może być luzowana w każdych okolicznościach, nic nie stoi na przeszkodzie, by na lądzie została zamocowana tak, że nie da się jej uwolnić, gdy pracuje (pod obciążeniem). Najlepszym sposobem jest założenie na knagę pętli z węzła ratowniczego. Z mojego doświadczenia wynika, że tak obłożona cuma nigdy nie spadnie, jeśli jest dostatecznie napięta. Tak się to robi na statkach (tyle że tam mają na cumach zaplecione wielkie ucha). Jest to też mój ulubiony sposób, gdyż taką cumę bardzo łatwo oddać, kiedy trzeba. Poluzować, zdjąć i w drogę! Pętla z węzłem ratowniczym sprawdza się też na polerach i pachołkach. Pamiętajcie jednak, żeby sprawdzić, czy załoganci nie wykazali się inicjatywą i nie zawiązali węzłów ratowniczych na obu końcach pracującej liny. Na samą myśl oblewa mnie zimy pot!

Gdyby wszyscy stosowali pętle z węzłem ratowniczym, cumowanie na jednej knadze z innymi jachtami byłoby proste.

Inne sposoby – Dopóki cuma może być luzowana, kiedy tylko zechcesz (byle z pokładu) i nie odwiąże się, nim będziesz gotowy, nie sądzę, by miało większe znaczenie to, w jaki sposób zamocujesz ją na lądzie.

Czasami wystarczy zwykły węzeł palowy podwójny. „Węzeł krowi” z węzłem ratowniczym (z lewej).

›  Niektórzy lubią zawiązać na knadze węzeł palowy podwójny. Jak dla mnie to trochę zbyt wiele zachodu, ale tak obłożona cuma na pewno nie spadnie! Jeśli jednak na kei jest pierścień cumowniczy, ten sposób wydaje się całkiem dobry.

›  Oczywiście sens ma także knagowanie cumy. W końcu, jeśli Bóg daje ci doskonałą knagę, czemu nie użyć jej w sposób, do jakiego ją wymyślił?

›  Założenie „węzła krowiego”[1] z pętli niezaciskającej się lub zaplecionej daje gwarancję, że cuma nie spadnie z knagi.

Knagowanie

W przypadku węzła knagowego najważniejsze nie jest to, jak go zrobić. Istotne jest, żeby bezpiecznie trzymał, dopóki nie zechcesz go zdjąć, żeby można go było rozwiązać, gdy lina pracuje, oraz żeby się nie zaklinował. Źle poprowadzona lina (Rys.1) zablokuje się, gdy zostanie obciążona. Dobrze poprowadzona (Rys.2) – nigdy. Jeden obrót (lub pół obrotu) dookoła trzonu knagi, następnie kilka ósemek i finalny porządkowy obrót wokół trzonu utrzyma „Queen Mary” nawet bez przełożenia i zaciśnięcia końcówki pod oplotem ostatniej ósemki. Gdy jednak lina jest krótka albo knaga jest zbyt mała, nie widzę przeszkód, żeby takim podwiązaniem zakończyć knagowanie – lina nie spadnie ani nie zostanie zmyta. Musi być jednak obłożona już co najmniej jedna ósemka, aby lina nie mogła się zakleszczyć (Rys.3)[2].

Przy nabrzeżu

Podchodzenie i odchodzenie od nabrzeża w ciasnych miejscach wcale nie musi być trudne. Tak naprawdę wystarczy odpowiedniej długości lina i odbijacz, żeby nawet na dużej łodzi skomplikowane manewry stały się proste.

Wmłodości pływałem jako oficer na małym kabotażowcu. Był to masowiec napędzany jedną śrubą. Taka żegluga była pasmem nieustannych podejść i odejść od nabrzeża w ciasnych portach, lecz ani kapitan, ani nasi piloci nigdy nie wezwali na pomoc holownika. Obracali statkiem na wszystkie strony za pomocą lin. W latach późniejszych pływałem na wielu dużych żaglowych i motorowych jachtach, dowodzonych przez świetnych kapitanów.

Przekonałem się, że wszędzie tam doskonale sprawdzają się te same zasady. Odepchnięcie od nabrzeża dwudziestopięciostopowego jachtu w wietrzny dzień najczęściej się udaje, ale wcześniej czy później powieje tak, że będzie to niemożliwe. W przypadku jachtu czterdziestostopowego taka sytuacja zdarza się częściej. I tak w górę skali.

Pisząc tę książką spotykałem się z wieloma właścicielami jachtów i firm czarterowych. Gdy rozmawiałem ostatnio z Johnem „Arnie” Arnoldem prowadzącym taką firmę, zapytałem go, jak jego klienci radzą sobie z dużymi jachtami.

„Generalnie nie ma problemu na pełnym morzu” – odparł. – „Ale w porcie to już zupełnie inna historia”.

Zgadza się to z moimi doświadczeniami. Spytałem, czy wypożyczy mi duży jacht Jeanneau, byśmy mogli omówić posługiwanie się szpringami. Zgodził się z ochotą. Dopisało nam też szczęście – dzień był wietrzny. W porywach wiało nawet do 35 węzłów. Jacht ważył ponad dziesięć ton. Splunąłem więc w dłonie, naszykowałem cumy oraz odbijacze i wybrałem pomost dogodny do ćwiczeń.

Terminologia

Sporne jest zwłaszcza nazewnictwo szpringów. W czasie mojego pływania na jachtach i statkach handlowych „szpring rufowy” zawsze biegł z rufy do przodu, a „szpring dziobowy” – z dziobu do tyłu. Jednakże niektórzy znawcy przedmiotu zalecają stosowanie nazw: „szpring przedni” i „szpring tylny”. Nie zamierzam z tym polemizować, ale na potrzeby tej książki muszę przyjąć jednolitą konwencję. Będę więc posługiwał się nazwami: „szpring dziobowy” i „szpring rufowy”[3].

Jak działa szpring?

Szpring jest to lina mocowana na nabrzeżu, biegnąca od dziobu lub rufy w kierunku śródokręcia – do przodu z rufy i do tyłu z dziobu.

Jej działanie jest dwojakie. Poprowadzona pod odpowiednio małym kątem zapobiega przesuwaniu się jachtu w przód i w tył. Może też, co chyba jest nawet ważniejsze, działać jak dźwignia. Gdy jacht próbuje przesuwać się do tyłu, szpring rufowy przyciągnie rufę do nabrzeża i odchyli dziób na wodę. Szpring dziobowy działa odwrotnie. Daje to wiele możliwości manewrowania i cumowania przy nabrzeżu. Jeśli zastanawiacie się, jak poprowadzić szpringi od knag lub kluz zainstalowanych na śródokręciu wielu dużych jachtów, zajrzyjcie na stronę 9!

Przyciąganie jachtu burtą do nabrzeża

Kiedy powiem „manewrowanie za pomocą szpringów”, znakomita większość czytelników pomyśli o wyprowadzaniu jachtu z niewygodnego miejsca przy kei. Jednak większe statki mają często równie wielkie trudności przy dobijaniu burtą pod wiatr, jak przy odchodzeniu od nawietrznej kei. Przyciągnięcie mniejszego jachtu do nabrzeża pod silny wiatr również może być sporym wyzwaniem. Czasem, nawet gdy udało wam się wydać na brzeg kilka lin, łódkę stale znosi o kilka metrów. Wygodnym wyjściem jest poproszenie kogoś z brzegu, żeby nas przyciągnął, ale wymaga to trochę śmiałości. Dociąganie jachtu z pokładu często utrudniają relingi. Można użyć kabestanu z korbą, ale najlepiej ściągnąć łódź za pomocą szpringów.

Właśnie w takiej sytuacji znaleźliśmy się, gdy po raz pierwszy cumowaliśmy wielkiego Jeanneau burtą do kei. Jacht dryfował pod naporem wiatru od nabrzeża, trzymany dwiema linami mniej więcej równej długości. Aby go przyciągnąć, trzeba było tylko włączyć silnik na bieg do przodu albo wsteczny, jak wygodniej (wypróbowaliśmy oba warianty), na niewielkich obrotach. Gdy je zwiększyliśmy, jacht zaczął „chodzić” na linach. Przy ruchu do przodu lina dziobowa stawała się szpringiem. Przy ruchu do tyłu – rufowa. Jacht przesuwał się lekko, jakby był jednym z ramion przenośnika równoległego, którego drugim ramieniem była keja. Łącznikami zaś były, rzecz jasna, dwie liny. Gdy jacht zbliżył się burtą do nabrzeża, utrzymywałem silnik na obrotach, jak to robił mój stary kapitan na statku, a mój załogant wydał w tym czasie dwie kolejne liny, które związały jacht z brzegiem. Potem odstawiliśmy silnik i było po robocie. Bez narzekań, bez bieganiny, bez bałaganu.

1. Mieliśmy wydane liny z dziobu i z rufy, lecz silny wiatr odpychał jacht. Wysokie burty zwiększały jeszcze trudność dociagnięcia go do kei.

2. Sternik włączył tylko wsteczny bieg silnika i czekał, aż prosta fizyka wykona swą magiczną pracę.

3. Cofając się, jacht zawieszony na dwóch linach łagodnie zbliżył się do kei.

„Lewarowanie”

Gdy wieje silny wiatr odpychający od nabrzeża, a przy kei nie ma dosyć miejsca z przodu lub z tyłu, by złożyć jacht poprzednią metodą, należy spróbować „lewarowania”, przypominającego „pompowanie” fałów. Zamocuj na brzegu dodatkową linę w taki sposób, żeby poprowadzona do środka liny łączącej jacht z nabrzeżem tworzyła z nią mniej więcej kąt prosty. Przełóż tę pierwszą linę pod tą drugą, wróć z nią do miejsca, gdzie zamocowałeś ją do brzegu i zacznij ciągnąć. Wówczas lina z jachtu przyjmie kształt coraz ostrzejszego klina i łódź szparko zbliży się do kei, zgodnie z odwiecznymi zasadami „lewarowania”. Kiedy odbijacze dotkną nabrzeża, należy albo wydać na brzeg nową cumę, albo wyluzować linę lewarującą, a żeglarz na pokładzie musi z prędkością światła wybrać luz cumy lewarowanej.

Żeglarz na kei „lewaruje” linę dziobową, by przyciągnąć jacht do kei. Kiedy pociągnie, ile da radę, żeglarz na pokładzie błyskawicznie wybiera luz cumy. Operacja zostanie powtórzona dla cumy rufowej.

Odchodzenie od nabrzeża

Kiedy już zacumowaliśmy łódkę burtą przy mocno wietrznej kei, pozostało nam zademonstrowanie dwóch klasycznych manewrów z wykorzystaniem szpringów. Co prawda wiał wiatr odpychający od nabrzeża, moglibyśmy więc po prostu oddać cumy i pozwolić jachtowi zdryfować, ale mieliśmy przecież misję do spełnienia. Na szczęście Jeanneau ma tak dużą wyporność, że ułatwił nam zadanie, pozostając bez ruchu. Lecz gdyby nawet wiał wiatr sztormowy wprost do basenu, teoria i praktyka byłyby takie same.

Liny „na biegowo”

Manewry przy wykorzystaniu szpringów wykonuje się na ogół, gdy warunki są paskudne. To wtedy lepiej zahaczyć linę na knadze na brzegu i wrócić z nią na jacht tak, by oba jej końce były zamocowane na pokładzie. Podczas odchodzenia od kei zwalniamy krótszy koniec, wciągamy całą linę na pokład i odpływamy bez obaw, że zostawimy na brzegu jakąś biedną duszyczkę. Jednak liny założone „na biegowo” łatwo plączą się podczas wybierania na pokład. Próba odejścia na silniku, gdy szpring dziobowy zahaczy o coś, to prosta droga do kłopotów. A zatem liny „na biegowo” powinny być używane tylko w ostateczności. Gdy musisz ich użyć, zrób wszystko, żeby się nie zaplątały.

Liny „na biegowo” to zło konieczne – używaj ich tylko w ostateczności, gdyż łatwo się plączą.

Odstawianie rufy przy pomocy szpringu

Pierwsze, co przychodzi mi na myśl na jachcie przypieranym wiatrem do nabrzeża, to odsunąć dziób na wodę tak, żebym mógł swobodnie odpłynąć. Jednak w przypadku współczesnego jachtu często nie jest to najlepszy pomysł, ponieważ pozostawiony na chwilę samemu sobie (bez rozpędu), prawdopodobnie szybko ułoży się do wiatru bardziej rufą niż dziobem. Nowoczesne jachty mają naturalną tendencję do odwracania się pawężą pod wiatr. A to oznacza, że często łatwiej jest odejść na silniku od nawietrznej kei rufą. Najlepszym sposobem odsunięcia rufy od nabrzeża jest użycie szpringu dziobowego.

Chociaż mój załogant był sprawnym, silnym gościem, wskakiwanie na pokład na wysoki dziób nie wchodziło w grę, dlatego szpring dziobowy obłożyliśmy „na biegowo”. A ponieważ było nas tylko dwóch, cumę rufową też przygotowaliśmy „na biegowo” – załogant nie miałby czasu na oddanie cumy rufowej i przebiegnięcie do dziobu. Gdyby jacht był naprawdę mocno dociskany, załogant po prostu oddałby cumę rufową, wszedłby na pokład i poszedł na dziób, podczas gdy ja zacząłbym odchylać rufę. Zdjęliśmy odbijacze na rufie.

Oddałem „na biegowo” cumę rufową i włączyłem silnik wolno naprzód. Ustawiłem też ster „ku kei” tak, żeby strugi wody ze śruby pomagały odchylać rufę od nabrzeża. Jacht zaczął się odsuwać. Gdy rufa była na tyle mocno odchylona, by być pewnym, że damy radę odpłynąć, przełączyłem silnik na luz, załogant oddał szpring i wtedy odeszliśmy.

1. Wspinanie się na pokład jachtu oddalającego się od kei jest ryzykowne, dlatego przygotowaliśmy liny „na biegowo” i wywiesiliśmy odbijacze.

2. Sternik oddał „na biegowo” cumę rufową, wyłożył ster „ku kei” i włączył silnik do przodu, mając obłożony szpring dziobowy. Odbijacze zapracowały.

3. Kiedy rufa wystarczająco się oddaliła, sternik przełączył silnik na luz i rozkazał oddać szpring dziobowy.

4. Mocne szarpnięcie silnikiem wstecz odsunęło jacht od nabrzeża.

Odstawianie dziobu za pomocą szpringu

Mechanizm manewru jest taki sam jak przy odstawianiu rufy, z tą tylko różnicą, że pracujący do tyłu silnik nie będzie narzucał strug wody na płetwę sterową, a więc nie będzie dodatkowego wsparcia. Trzeba pamiętać, że odpychanie dziobu pod wiatr jest sprzeczne z naturą jachtu, dlatego jeśli będzie silnie wiało, trzeba odsunąć dziób bardzo mocno, zanim oddasz cumy i odejdziesz od kei. Sprawdź, czy dobrze zabezpieczyłeś rufę odbijaczami, uwolnij dziób i włącz silnik wstecz przy obłożonym szpringu rufowym.

Żeby szpring rufowy zapracował prawidłowo, musi być wydany jak najdalej z tyłu pokładu. Ponieważ pokład na rufie jest niższy niż na dziobie i dostęp do niego jest łatwiejszy, a rufa jest mocno dociskana do kei, przy tym manewrze można zrezygnować z mocowania szpringu „na biegowo”.

Na moim jachcie załogant stoi po prostu na nabrzeżu, trzymając szpring owinięty wokół knagi. Kiedy dziób odchyli się dostatecznie, wrzucam luz, załogant odwija szpring z knagi i wchodzi na pokład, a ja włączam silnik naprzód. Na jachcie z wysokimi burtami będzie to niemożliwe – nie będziesz miał wyboru i wydasz szpring „na biegowo”. Upewnij się tylko, że się nie zaplącze.

1. Szpring rufowy biegnie z rufy do knagi na kei w pobliżu śródokręcia. Szpring i cuma dziobowa zostały wydane „na biegowo”.

2. Tom włączył silnik wstecz. Cuma dziobowa została oddana. Jeśli wieje wiatr odpychający, może wystarczyć oddanie cumy dziobowej i odczekanie, aż dziób odsunie się na wodę.

3. Odstawianie dziobu na szpringu może być trudne na jachtach z szeroką rufą lub z platformami kąpielowymi. Warto wówczas zainwestować w dodatkowy duży odbijacz.

4. Sternik przełącza silnik na luz, oddaje szpring i włącza silnik naprzód. Zawsze sprawdzaj, czy jakaś lina nie moczy się w pobliżu śruby.

Knagi i kluzy na śródokręciu

W opisanych dotychczas manewrach knagi i kluzy na śródokręciu nie znajdują zastosowania. Są natomiast przydatne, gdy np. pływające pomosty w marinie są zbyt krótkie, żeby wydać szpringi dziobowy i rufowy. Liny poprowadzone od dziobu albo rufy do śródokręcia rzeczywiście zapobiegają szarpaniu się jachtu, ale są znacznie mniej efektywne w utrzymywaniu go równolegle do nabrzeża niż prawdziwe szpringi. Magiczne działanie szpringu jak dźwigni po prostu nie występuje, ponieważ kluza znajduje się niemal w środku długości jachtu.

Użycie knagi na śródokręciu przy cumowaniu z nieliczną załogą

Nowoczesny jacht widziany z góry kształtem przypomina podłużną pastylkę. A zatem gdy stanie burtą do kei uwiązany jedną krótką liną ze śródokręcia, będzie przesuwać się po odbijaczach w przód lub w tył, dopóki lina nie zostanie wybrana. A wówczas może pozostać w takiej pozycji, ale nie musi. Czasami jacht można ustabilizować, włączając silnik małą naprzód. Przy podejściu z niepełną załogą burtą do nabrzeża teoretycznie wystarczy, że zamocujesz tylko tę linę. Wówczas jacht pozostanie mniej lub bardziej stabilny do czasu, gdy wydasz właściwe cumy. Żeby teoria sprawdziła się w praktyce, knaga czy kluza musi się znajdować dokładnie w linii osi obrotu jachtu lub nieco ku rufie. Jeśli jest przesunięta do przodu, każde włączenie silnika w przód spowoduje odrzucenie rufy i dociśnięcie dziobu do kei. Włączenie biegu wstecznego nic nie da. Bardzo mocne napięcie liny może ustabilizować jacht bez wspomagania silnikiem, lecz takie jej wybranie na dużym jachcie jest właściwie niewykonalne. Kilka miesięcy wcześniej próbowałem zrobić to na klasycznym jachcie z długą stępką. Jednak oś obrotu jachtu była tak daleko z tyłu, że musieliśmy wydać cumę wprost z kabestanu na wysokości kokpitu! Ale widziałem pary pracujące w ten sposób z doskonałym skutkiem. Dlatego każdy powinien przynajmniej spróbować. Nie załamuj się, gdy to ci się nie uda. Na naszym Jeanneau robiliśmy co w naszej mocy. Próbowaliśmy z dłuższymi linami i, ze złości, z bardzo krótkimi, czego nigdy nie powinno się robić. Włączaliśmy silnik w przód i wstecz, wyłączaliśmy go zupełnie, ale cokolwiek robiliśmy, nic to nie dawało. Na tym konkretnym jachcie była to całkowita porażka.

Jeśli możesz wydać na ląd tylko jedną linę, spróbuj skorzystać z knagi na śródokręciu i włącz silnik, aby utrzymywać linę w naprężeniu. Efekt może nie będzie zadowalający, ale zyskasz na czasie.

Cumowanie w „tratwie”

Cumowanie burtą do innych jachtów to codzienność latem w popularnych portach. I choć może to wydać się bardzo trudne, to dzięki kilku prostym sposobom wcale takie być nie musi. Pod warunkiem, że nie przeszkadza to twoim sąsiadom.

Jachtów jest coraz więcej, a długość nabrzeży się nie zwiększa. Nieuniknionym tego skutkiem w portach i marinach jest konieczność cumowania w „tratwach”.

Wystarczy rzut oka na jakąś wiktoriańską fotografię portu rybackiego, aby stwierdzić, że przechodzenie załóg po zapełnionych pokładach sąsiadujących lugrów to nic nowego. Ówcześni rybacy mieli niepisany kodeks postępowania. Musieli go opracować, ponieważ całą pracę wykonywali bez silników. Nam to wszystko wydaje się stosunkowo proste, ale jak w każdej sytuacji, w której wielu ludzi jest stłoczonych na niewielkiej, ograniczonej przestrzeni, bez przyjęcia akceptowanych przez wszystkich zasad postępowania zapanują anarchia i chaos.

W MPZZM nie ma ani słowa o tym, jak cumować w „tratwie”, jednak niewielu doświadczonych żeglarzy sprzeczałoby się, co jest dopuszczalne, a co nie. Mniejsza część tej tradycyjnej wiedzy dotyczy praktycznych sposobów posługiwania się linami i odbijaczami, a większa tego, jak się zachowywać. Chciałem jak najstaranniej uporządkować obowiązujące zwyczaje, więc wypożyczyłem trzy jachty i wraz z dwoma przyjaciółmi jako załogą przystąpiliśmy w lokalnej marinie do testowania teorii.

Zachowaj szczególną ostrożność cumując w „tratwie” przy jachcie motorowym.

Czytaj dalej, jeśli masz problem z cumowaniem w „tratwie”. Jeśli jesteś starym wygą, spróbuj nie przerywać lektury, bo może przeoczyłem coś ważnego…

Kiedy można cumować w „tratwie”?

Wpływasz do obcego portu i widzisz całe nabrzeże zajęte jachtami zacumowanymi jeden za drugim dziób przy rufie. Nie ma gdzie się wcisnąć. Jedyna szansa to przycumować burtą do innego jachtu i zapoczątkować „tratwę”. Wymaga to pewności siebie – niektórzy twierdzą, że tupetu. Wolno ci, czy nie? Oto, jak się upewnić:

›  Kapitan portu (bosman przystani) mówi ci, że możesz: Cudownie. Nikt z tym nie będzie dyskutował!

›  Wyczytałeś w locji, że w tym porcie jest to zalecane: Bardzo dobrze. Zazwyczaj locja ma rację.

›  Twoje własne przekonanie oparte na zdrowym rozsądku i braku alternatywy: Może być. Wyszukaj jacht zbliżony wielkością do twojego, na którym zobaczysz kogoś na pokładzie. Zapytaj i przekonaj się, jak ci pójdzie. Twoja prośba nie jest wygórowana.

Do kogo cumować?

Szykując się do cumowania w „tratwie”, nie spiesz się, zachowaj spokój, przeanalizuj możliwości. Jeśli widzisz dookoła kilka „tratew”, szukaj najmniej licznej. Następnym kryterium są wielkość jachtów i wysokość ich burt.

›  Mały do dużego: Na oko jest to wariant idealny. Cumując do burty większego jachtu na pewno nie obciążysz zbytnio jego knag ani nie wgnieciesz mu burty pod uderzeniem szkwału. Jego załoga o tym wie, więc zapewne przywitają cię uśmiechnięte twarze.

›  Duży do małego: W miarę możliwości należy unikać zbyt dużych różnic wielkości. Właściciele małych łódek nie lubią patrzeć na przycumowane u ich burty monstrum, którego dziesięcioosobowa załoga przebiera niecierpliwie nogami, by przebiec im po pokładzie, zanim zamkną bar, akurat wtedy, gdy zasypia im dziecko. Ale jeśli nie ma innego wyjścia, należy spytać uprzejmie o zgodę.

›  Niedobrani sąsiedzi: Postój przy lśniącej, wysokiej burcie jachtu motorowego może być bardzo kosztowny dla jachtu żaglowego z jego cienkimi odbijaczami. Może się to skończyć pogiętymi słupkami relingu i roszczeniami ubezpieczyciela za uszkodzenia kadłuba sąsiada. Jednakże uprzejmość, ostrożność i właściwe odbijacze mogą takim problemom zapobiec. Zaprzyjaźniłem się z wieloma wesołymi motorowodniakami poznanymi w „tratwie”.

Zawsze spytaj, zanim przycumujesz do „tratwy”.

Zanim przycumujesz, zapytaj

Wyobraź sobie, że siedzisz w przytulnej mesie z filiżanką herbaty, gdy nagle słyszysz z zewnątrz, poprzez szum deszczu, przerażające wołanie: „Ahoj! Czy możemy stanąć do was longside?”. To pytanie kiedyś musi zadać każdy i warto pamiętać, co inni mogą wtedy pomyśleć. Oto kilka rad, jak zwiększyć szanse na życzliwe przyjęcie, jeśli to ty jesteś przybyszem i to ty wybrałeś odpowiedni jacht na swą ofiarę:

›  Najlepiej znaleźć jacht, gdzie jest ktoś na pokładzie. Będziesz mógł niezwłocznie nawiązać kontakt. Jeśli takiego nie ma, rozejrzyj się za takim, na którym dzieje się coś pod pokładem. Kiedy musisz zawołać kogoś, kto się tego nie spodziewa, użyj nazwy łódki. „Ahoj, na Kubie Rozpruwaczu!” – powinno wystarczyć, żeby suwklapa zejściówki się odsunęła. Jeśli jednak nikt nie zareaguje, a nie masz innego wyjścia, zbliż się ostrożnie, wejdź bez rumoru na pokład i zapukaj w dach kabiny, powtarzając wołanie. Jeśli i tym razem nie ma reakcji, wezwij ambulans, bo może wszyscy umarli! Z drugiej strony, „opuszczony” jacht ma swoje zalety, bo nikt nie powie ci: „nie”. Niestety, puste jachty mają paskudny zwyczaj zaludniania się około północy, kiedy wraca załoga zdecydowana wyjść w morze.

›  Kiedy kontakt został nawiązany, pytanie jest proste, lecz bądź gotów na uściślenia. „Czy możemy stanąć do was longside?” – to nic innego jak gambit na otwarcie. Jeśli osobnik, którego pytamy, nie jest starym gburem, albo nie wie czegoś, o czym my nie wiemy (na przykład, że przepisy portowe zabraniają cumowania w „tratwie”), najczęściej w tym momencie pojawi się kwestia, kto odchodzi wcześniej. Gdy usłyszysz typowe: „Proszę bardzo, ale my odchodzimy o piątej rano”, odpowiedz z uśmiechem: „Nie ma problemu. Wstaniemy i pomożemy wam wyjść”. To i tak może być lepsze, niż postój w sąsiedniej, gorzej wyglądającej „tratwie”.

›  Jeśli w porcie, do którego wszedłeś, cumowanie w „tratwie” jest bez wątpienia akceptowane, a mimo to ktoś ci tego odmawia, to wiedz, że nie ma on do tego moralnego prawa, chyba że twój jacht zdecydowanie w tej „tratwie” nie pasuje. To, jak zareagujesz, zależy tylko od ciebie.

Dołączanie do „tratwy”

Przestrzegaj zasad

Cumowanie burtą do skrajnego jachtu „tratwy” nie różni się od cumowania do pływającego pomostu. Jednakże w tym przypadku szczególnie ważne jest ścisłe przestrzeganie zasad. Reguły „jedna lina – jedno zadanie” i „jedna lina – jedna knaga” nie zawsze mogą być wykonalne, szczególnie w przypadku knag. Jednak ze względu na możliwość splątań i nadmiernych napięć bardziej niż zazwyczaj ważne jest, żeby nie wyznaczać jednej linie więcej niż jednej funkcji. Musiałem kiedyś odciąć szpring, którego drugi koniec podałem jako cumę na brzeg.

Kto za co odpowiada?

Jacht przypływający odpowiada za przygotowanie wszystkich niezbędnych lin i odbijaczy. Można wywiesić kilka odbijaczy na burcie zewnętrznej na wypadek, gdyby jeszcze ktoś chciał tam przycumować, ale nie jest to konieczne, chyba że chcesz zachęcić przybyszów. Zwyczaj jest taki, że każdy zabezpiecza siebie, tak jak ty to zrobiłeś.

Jacht przypływający przygotowuje wszystkie liny i odbijacze.

Klarowanie lin

1 Podchodź z wywieszonymi na burtę odbijaczami i przygotowanymi na dziobie i rufie cumami poprzecznymi (brestami). Wejdź z nimi na pokład jachtu, do którego cumujesz, albo podaj je komuś z załogi tamtego jachtu, jeśli zaoferował pomoc. Jakkolwiek to będzie, zamocuj cumy na jachcie-gospodarzu, a ich luz zbierz na swoim pokładzie. Nie rzucaj wielkiego kłębu liny w oczekiwaniu, że tamta załoga cię przyciągnie. W końcu czemuż mieliby to robić? Lepiej też nie zakładać cumy „na biegowo” na ich knadze, jeśli nie jesteś w Holandii albo w Skandynawii. Z jakiegoś powodu jest to tam powszechna praktyka. O ile ma to sens w śluzach, to przy cumowaniu w „tratwie” liny się piętrzą na już zajętych knagach i łatwo o zacięcie. Wymaga to też podwójnej liczby knag na twoim jachcie, żeby zamocować oba końce takiej pętli.

Jeśli trzeba, użyj kabestanów jako knag.

2 Kiedy bresty są już zamocowane, tak samo wydaj szpringi. Możesz być zmuszony użyć kabestanów lub czegoś równie mocnego, gdy zabraknie ci knag. Rób wszystko, żeby uniknąć mocowania lin jedna na drugiej. Możesz być pewien, że właśnie tę spod spodu będziesz musiał poprawić.

Regulowanie cum brzegowych na potrójnej tratwie.

3 Następnie podaj na brzeg długie liny z dziobu i rufy. Przywiąż je na kei i z pokładu wybierz tak, żeby bresty były luźne. Oznacza to, że twój jacht obciąża raczej twoje liny niż liny jachtu wewnętrznego. Wymaga tego grzeczność, ale i względy bezpieczeństwa. Cumy są zwykle przenoszone na ląd kolejno przez wszystkie jachty, ale ktoś biegły w rzucaniu lin może oszczędzić większego zamieszania.

4 Zazwyczaj kiedy liny podane na ląd są już zamocowane, można usunąć bresty i pozostawić jacht tylko na cumach „lądowych” i szpringach. Szpringi zapobiegają przesuwaniu się jachtu w przód i w tył, a prawidłowo wybrane cumy zapewniają spokój dziobowi i rufie.

Wyjątki od reguły

W każdym przypadku cumowania do „tratwy” mogą zdarzyć się wyjątki wynikające z różnic wielkości i typów jachtów. Oto dwa główne odstępstwa od reguły:

Mały jacht za dużym

Dwutonowy jacht przycumowany do dziesięciotonowego nie będzie problemem ani dla knag, ani dla lin gospodarza. Ponadto wydanie cumy na brzeg wokół dużego jachtu jest często niemożliwe. Przybysz powinien zaproponować wydanie cum na brzeg i liczyć na rozsądną odpowiedź. Jeśli jesteś tym dużym wewnątrz, zaproponuj bez pytania, że weźmiesz na siebie problem cumowania i oszczędzisz gościowi ambarasu z cumami brzegowymi. Tym bardziej że wydane z małego jachtu, prawdopodobnie i tak zwisną do wody i nie będą pracować.

Duży jacht za małym

W tym przypadku zapewne przynajmniej jeden brest będzie spełniał rolę szpringu. Jeśli tak, to nie trzeba go zdejmować, gdy zostaną podane cumy na brzeg.

Sprawdź, czy salingi nie zaczepiają o siebie.

Odchodzenie od „tratwy”

Gdy stoisz na zewnątrz

To proste. Po cichu zbierz cumy z kei i odpłyń. Staraj się nie ściągać cum po pokładach innych jachtów w nietypowych godzinach. Takie hałasy obudzą umarłego.

Gdy stoisz wewnątrz „tratwy”

Przypuśćmy, że na zewnątrz masz jeden jacht. W idealnym przypadku jego kapitan powie: „Nie ma problemu. Oddam cumy i zaczekam obok, aż odpłyniecie, a potem przycumuję się”. To jest najłatwiejsze wyjście z sytuacji. Kiedy na tamtym jachcie nie ma nikogo albo grymaszą, będziesz musiał wysunąć się samodzielnie. Pamiętaj, żebyś zawsze odchodził z prądem:

›  Jacht, który odchodzi (twój jacht), oddaje wszystkie cumy brzegowe.

›  Zdejmij „dolną” (względem prądu) cumę jachtu zewnętrznego. Przenieś ją po burcie swojego jachtu na stronę „górną” i podaj na keję lub na wcześniejszy jacht w „tratwie”.

Zawsze uwalniaj się z „tratwy” z prądem. Cumę brzegową sąsiada przenieś po zewnętrznej burcie swojego jachtu na jego drugi koniec – „pod prąd”.

›  Oddaj wszystkie swoje liny, po obu stronach jachtu. Sprawdź dwa razy, czy żadna nie została. I ruszaj! Nie guzdraj się, ponieważ przez tych kilka sekund, zanim wysuniesz się z „tratwy”, jacht lub jachty zewnętrzne będą na twojej łasce.

›  Kiedy tylko wypłyniesz z „tratwy”, jacht zewnętrzny wsunie się w powstałą lukę wybierając obie cumy brzegowe. Czy będą one wybierane z kei czy z pokładu, zależy tylko od tego, jak będzie wygodniej. Potem można wydać szpringi.

›  Wszystko to może potrwać nawet pół godziny, jeśli nie masz wprawy. Ale nie śpiesz się. Gdy opuszczając „tratwę” włączysz silnik do przodu i okaże się, że zewnętrzny szpring wciąż jest przywiązany, to nie będzie ci do śmiechu…

Etykieta postoju w „tratwie”

Możesz zaprzyjaźnić się z ludźmi w „tratwie”, ale możesz też doprowadzić swoich sąsiadów do szaleństwa. Przez lata wypracowano kilka zasad, które pozwalają ograniczyć liczbę morderstw do minimum.

Zapytaj

Zawsze spytaj, zanim po raz pierwszy przejdziesz po czyimś jachcie. Pytające spojrzenie i skinienie głową mogłoby wystarczyć, ale jacht jest dla żeglarza jego zamkiem i przekraczamy jego reling na własne ryzyko.

Nie zaglądamy do luków.

Grzeczność czyni cuda.

Przechodź z przodu

Jeśli tylko jest to możliwe, zawsze przechodź po czyimś jachcie przed masztem i zwalczaj pokusę zaglądania przez luki i świetliki.

Twoje cumowanie do „tratwy” nie powinno zakłócić spokoju skipera.

Bądź cicho

Nie trzeba wspominać, że zakrapiane przyjęcie w kokpicie powinniśmy skończyć przed ciszą nocną, jeśli na jachcie obok mieszka rodzina. Przechodzenie przez inny jacht po cichu jest prawdziwą sztuką. Wskakiwanie na cudzy pokład powinno być karane publiczną egzekucją. Staram się, żeby, oprócz nieuniknionego przechyłu towarzyszącego moim 16 kamieniom[4], nikt nie wiedział, że wszedłem na pokład. Aby ciszej stawiać kroki, stąpaj na zewnętrznych krawędziach stóp. Prawdziwą porażką w staraniach o bezszelestne przemieszczanie się będzie „dźwięczne” potrącenie wanty lub potknięcie się o spinakerbom. Wystrzegaj się takich pułapek, zwłaszcza skradając się na swój jacht o wpół do drugiej w nocy po wesołej imprezie. Albo możesz na nią zaprosić sąsiadów!

Stąpaj na zewnętrznych krawędziach stóp.

Cumowanie rufą do nabrzeża

Cumowanie rufą do nabrzeża to najlepszy sposób wciśnięcia się w ciasne, trudne miejsce. W wielu portach, zwłaszcza śródziemnomorskich, jest to sposób obowiązkowy – ale tylko niewielu z nas wie, jak zrobić to poprawnie.

Nigdy nie wiesz, kiedy możesz być zmuszony przycumować rufą do kei. Jest to najlepszy sposób, gdy mamy do czynienia ze starym nierównym nabrzeżem i rozkołysem. W większości przystani są jednak do dyspozycji pływające pomosty i boje cumownicze, więc bardzo rzadko mamy okazję, by tę umiejętność zastosować. A przecież coraz więcej z nas żegluje do coraz dalszych brzegów, gdzie cumowanie na modłę śródziemnomorską jest normą. Urządzamy krótkie wypady na ciepłe wody, a tam nawet najbardziej doświadczony kapitan może skonstatować, że niestety brak mu wprawy w takim manewrowaniu.

Autor wysłuchuje rad instruktora żeglarstwa Dave’a Chambersa.

Kiedy pierwszy raz zawodowo prowadziłem jacht, zdarzyło mi się przyjmować cumy od Davida Nivena, kiedy swoim ścigaczem Riva przypłynął na drinka z dziedziczką fortuny z motorowego jachtu z sąsiedztwa. W tamtych czasach nikt nie słyszał o marinach. Ani o sterach strumieniowych. Podchodziłem przy porywistym bocznym wietrze rufą do kamiennego nabrzeża, jachtem o klasycznej długiej płetwie balastowej, dumą i radością właściciela. Moja żona próbowała przewidzieć moje zamiary, stojąc przy kabestanie, daleko na szpiczastym dziobie. Była to prawdziwa loteria.

Od tamtej pory wiele razy stawałem rufą do nabrzeża, ale nigdy w warunkach zachęcających do głębszej analizy. Dlatego by napisać ten rozdział potrzebowałem mentora. Podobnie jak ja, Dave Chambers dorastał z dala od morza. Jednak obecnie prowadzi szkołę żeglarską i firmę czarterową na Majorce. Trudno o lepszego instruktora. Pożyczył nam jacht, przez godzinę wyjaśniał, jak uczy cumowania, następnie nas zostawił, żebyśmy wypróbowali jego nauki.

Zaczynamy

Cumowanie rufą do nabrzeża w portach, w których nie występują pływy, dzielimy na dwie kategorie, z których każda zawiera kilka wariantów. Jeśli miejsce postojowe wyposażone jest w stałe muringi, jak ma to miejsce w większości portów zachodniego wybrzeża Morza Śródziemnego, można zostawić kotwicę w spokoju na rolce na dziobie. Pozostaje tylko zdecydować, czy będziemy podchodzić dziobem czy rufą.

Gdy takich pomocniczych lin nie ma – w wielu portach Grecji czy Turcji się ich nie stosuje, i jeśli, poza uczęszczanymi szlakami, trafi się tam wam choć jedna, to będziecie mogli mówić o dużym szczęściu – wtedy trzeba rzucić kotwicę, z dziobu lub z rufy, zależnie od waszych upodobań i lokalnych zwyczajów.

Ale bez względu na to, w jaki sposób zamierzacie cumować, warto poświęcić 10 minut i wykonać na otwartej wodzie kilka manewrów, żeby zobaczyć, jak jacht się tam sprawuje. Nie czekajcie do cumowania, żeby dowiedzieć się, jak się zachowuje, płynąc do tyłu.

Cumowanie przy użyciu muringów

Najlepsze rozwiązanie?

Muringi to liny biegnące prostopadle od nabrzeża do martwych kotwic zatopionych w pewnej odległości od kei[5]. Załoga cumującego jachtu zaczyna od końca cieńszej liny muringu przymocowanej do nabrzeża. Chwytasz taką linę, wyciągasz z wody i wcześniej czy później trafisz na grubszą część, która stanie się twoją cumą dziobową.

Złap zamocowany na kei koniec muringu.

Taki sposób cumowania wyobrażałem sobie zawsze jako szarpaninę z bosakiem w czasie wyławiania muringu, przy równoczesnych próbach podania cumy rufowej na ląd.

Nic z tych rzeczy. Dave uświadomił nam, że wszystkie wysiłki powinniśmy skoncentrować na zamocowaniu rufy do nabrzeża. Po obłożeniu nawietrznej cumy rufowej, włączenie biegu silnika do przodu pozwoli nam utrzymać jacht w równowadze i spokojnie podjąć muring. Równie zaskakująca była jego uwaga, że cumowanie rufą do kei jest znacznie prostsze niż cumowanie dziobem. Jego przekaz był prosty: nie spiesz się, wyluzuj i ciesz się życiem.

Potem spokojnie zaknaguj część dziobową.

Cumowanie rufą

Zakładając, że w pobliżu nie ma innych jachtów, manewr wykonujemy następująco:

›  Zacznij manewr na tyle daleko od nabrzeża, żebyś mógł złożyć się rufą ku kei.

›  Wybierz odpowiadający ci muring. Jeśli wiatr jest na tyle silny, że może utrudniać manewrowanie, kieruj się ku temu, który znajduje się po twojej nawietrznej burcie.

›  Podchodząc do kei przygotuj nawietrzną cumę rufową. Najlepiej jest podać ją komuś z braci żeglarskiej, kto akurat przechodzi po nabrzeżu. Jeśli nikt taki się nie trafi, zarzuć cumę na poler albo wyjdź na brzeg i obłóż ją. Nie wyskakuj. Nie ma takiej potrzeby.

Zostaw sobie wystarczająco dużo miejsca na podejście, żeby móc skorygować dryf i boczny wiatr.

›  Knagi na pokładzie są zwykle zaraz z przodu przed sterem. Dzięki temu po przestawieniu obrotów silnika do przodu, tak by cuma rufowa była naprężona, masz wystarczającą kontrolę nad jachtem i możesz wszystko dopiąć. Zasadniczo już „stoisz”. Reszta to tylko wiązanie jachtu.

Zanim zajmiesz się muringiem, zamocuj nawietrzną cumę rufową.

›  Zanim podejmiesz muring, poluzuj nieco cumę rufową. Teraz bosakiem podnieś z wody cieńszą linkę muringu między jachtem i nabrzeżem. Trzymaj ją z dala od śruby napędowej. Przejdź z nią do przodu, przy czym na wszelki wypadek zawieś ją na knadze na śródokręciu, żeby się nie wkręciła w śrubę.

Ustaw silnik „mała naprzód”, by ustabilizować jacht. Przejdź z muringiem do przodu i zamocuj go.

›  Teraz wybieraj muring, aż będziesz miał w ręce jego grubszą część. Wybierz i obłóż go na dziobie. Cuma rufowa – nadal lekko poluzowana.

Na koniec wydaj zawietrzną cumę rufową.

›  Włącz silnik „wolno wstecz” i wyjdź na brzeg z drugą cumą rufową. Obłóż ją na kei. Na koniec dopasuj odpowiednio długości wszystkich cum.

›  Wtedy przesuń na chwilę manetkę obrotów silnika próbnie na „pół wstecz”, żeby upewnić się, że żaden niespodziewany szkwał nie uderzy jachtem o nabrzeże, a potem nalej sobie dużą porcję dżinu.

Odchodzenie jachtem zacumowanym rufą

Jest to manewr odwrotny do podchodzenia. Ale jest jedna, może dwie kwestie, które pominięte, mogą przysporzyć kłopotów.

›  Oddaj zawietrzną cumę rufową. Upewnij się, że nawietrzna cuma rufowa jest gotowa do oddania. Jeśli na brzegu nie ma kogoś, kto pomoże, warto przełożyć ją „na biegowo”.

Daj znać sternikowi, że przed dziobem czysto.

›  Wyślij załoganta na dziób. Na twoją komendę on lub ona odda muring. Najpierw jednak sprawdzą, czy przed jachtem jest dość miejsca dla manewru. W tym przypadku właściwa komenda brzmi: „Przygotować cumę dziobową do oddania!”.

›  Włącz silnik „mała naprzód”, żeby ustabilizować jacht trzymany drugą cumą rufową.

Na koniec oddaj nawietrzną cumę rufową.

›  Teraz kolejna komenda dla dziobu: „Oddać cumę dziobową!”. Załogant po raz ostatni rozgląda się i sprawdza, czy droga przed dziobem jest wolna. Jeśli nie, zatrzymuje akcję podniesioną dłonią. Jeśli wszystko gra, unosi kciuk i może już oddać muring.

›  Pilnuj, żeby żadna lina nie zbliżała się do śruby, i utrzymuj za pomocą silnika cumę rufową w napięciu, dopóki muring nie opadnie na dno.

›  Teraz na moment wrzuć wsteczny, oddaj cumę rufową i naprzód!

Gdy wieje boczny wiatr

›  Nie wahaj się podać linę „na biegowo” na nawietrzny jacht. Wyznacz załoganta do jej obsługi i pilnowania, aby wiatr nie odrzucił dziobu, gdy łódź będzie na silniku wysuwała się spoza osłony sąsiednich jachtów. Odda on tę linę, kiedy odpłyniecie na tyle daleko, żeby móc kontrować wiatr.

›  Najważniejsze jest, żeby jacht uwolnił się najszybciej jak to możliwe. Jeśli nie udaje się tego zrobić z powodu braku miejsca przed dziobem, pozwól wiatrowi go odepchnąć i odpłyń tyłem. Większość współczesnych jachtów posłucha cię z rozkoszą.

Cumowanie dziobem przy użyciu muringów

To zaskakujące, lecz jest to trudniejsze niż cumowanie rufą do kei, tak jak praktykuje się to na większości jachtów czarterowych. Wszystko dlatego, że wprawdzie cumę dziobową możesz też napiąć na wstecznym, ale wtedy nie da się stabilizować położenia jachtu, wykorzystując strumienie wody narzucane przez śrubę napędową na płetwę sterową. Można, rzecz jasna, „zawisnąć” na moment na cumie dziobowej pracując silnikiem wstecz, ale w końcu jakiś podmuch wiatru wytrąci jacht z tej chwiejnej równowagi. Dlatego po zacumowaniu dziobu konieczne staje się błyskawiczne złapanie i obłożenie muringu.

Gorączkowa praca na dziobie. Jeden załogant zarzuca cumę na poler, drugi chwyta muring.

Dobrze jest znaleźć miejsce pomiędzy dwoma innymi jachtami, bo gdy tylko jacht wsunie się między nie, znajdzie się w czułych objęciach ich odbijaczy. Ważne jest, by pogodzić się z tym, że cumowanie dziobem nie jest ideałem. Często manewr ten może się przerodzić w nieprzyzwoitą bieganinę i szarpaninę. Musisz się przyłożyć.

Oto kilka przydatnych rad:

›  Od razu po zacumowaniu schwytaj z dziobu muring.

›  Zawsze, jeśli to możliwe, podchodź do muringu nawietrznego.

›  Gdy nie jest to możliwe, uważaj na śrubę i przeciągnij muring na stronę nawietrzną, gdy tylko sięgniesz po niego na dziobie.

›  Cumowanie dziobem ma tę zaletę, że zapewnia więcej prywatności na jachcie i daje większe poczucie bezpieczeństwa. Jednak wyjście na ląd nad koszem dziobowym jest trudniejsze. Ale nie wpadaj w rozpacz! Wiele jachtów żeglujących po akwenach, gdzie preferowane jest cumowanie dziobem do kei, ma odpowiednio wyprofilowane kosze dziobowe, przez które łatwiej przejść.

›  Nawet jeśli wolisz cumować rufą, ale w porcie akurat wszyscy stoją dziobem do kei, przycumuj tak jak oni – mogą mieć jakiś powód. Na przykład przy samej kei może być tak płytko, że mógłbyś uszkodzić płetwę sterową.

Trzeba szybko przenieść muring na rufę i wybrać go.

[1] W polskim nazewnictwie żeglarskim „węzeł krowi” nie istnieje. Nazwa ta jest używana w innych środowiskach.

[2] Podstawowy węzeł knagowy wykonuje się poprzez wielokrotne wykonanie ósemkowego oplotu, bez końcowego przełożenia liny pod spód ostatniej półpętli i zaciśnięcia węzła. W Polsce uznaje się, że prawidłowo wykonany węzeł knagowy musi być zakończony w ten ostatni sposób i wygląda tak jak pokazano na Rys.3. (wszystkie przypisy pochodzą od tłumacza)

[3] W Polsce rozważania te są nieistotne, albowiem stosuje się tylko nazwy: „szpring dziobowy” i „szpring rufowy”.

[4] Kamień – W tradycyjnym angielskim systemie miar jednostka masy. 1 kamień=14 funtów=6,350 kg.

[5] Jeden koniec muringu jest zamocowany do martwej kotwicy, drugi – na nabrzeżu. Zazwyczaj zestaw taki składa się z odcinka grubej liny cumowniczej od strony kotwicy i odcinka cieńszej liny, która jest zamocowana na nabrzeżu. Całość na ogół wykonana jest z lin niepływających.