Spis treści

- Narodziny „Kolebki”

- Siedmiu królów, dwie królowe, jeden święty…

- Chevalier sans peur et sans reproche

- Kolebka nawigatorów

- Rękopis kapitana Koski

- Horyzont

- Najstarszy kompas i królowa Jadwiga

- Znaczy, równik na rumbie

- Melodie bosmańskiego gwizdka

- Pierwszy Polak, który widział NOL

- Korsarze

- Jabłko nieustraszonych

- Wio, siwki!

- Ellenai

- Sagan

- „Sława”

- Bez skazy

- Kopciuszek

- „Niechaj mię Zośka… ”

- Jarlowie

- „Czy dlatego bijesz tego chłopca…”

- Chyba nam się to śniło

- Apoksyomenos

- Potem, potem..

- Bocianie gniazdo

- Trzynaście Beauforta

- 4L = SDSL

- „Dziadek” Bielski

- Pigłu

- Popiołek

- Czarny

- Poligloci

- Byka nie było

- Słońce zaszło dziś nieprawidłowo

- Na rozkaz królowej

- „Dziadek do orzechów”

- Suchy dok

- Gwiazdy, króle i dama

- Oliwski zwierzyniec i astronawigacja

- Znaczy Kapitan i Hatszepsut

- Nawigatorzy trzeciej floty

- Jedyny polski armator

- Krótka Koszulka

- Przypisy

Wszystkie rozdziały dostępne w pełnej wersji książki.

Wydawnictwo „Bernardinum” Sp. z o.o.

83-130 Pelplin, ul. Biskupa Dominika 11

tel. 58 536 17 57, fax 58 536 17 26

e-mail: bernardinum@bernardinum.com.pl

www.bernardinum.com.pl

Opracowanie redakcyjne:

Ewa Ostrowska

Korekta:

Dorota Kobierowska-Dębiec

Copyright by Ewa Ostrowska

Fotografie z archiwum Ewy Ostrowskiej

Skład, druk i oprawa:

Drukarnia Wydawnictwa „Bernardinum” Sp. z o.o.

83-130 Pelplin, ul. Biskupa Dominika 11

tel. 58 536 17 57, fax 58 536 17 26

Wydanie drugie

ISBN 978-83-7823-328-2

All rights reserved

Wszystkie prawa zastrzeżone

Reprodukowanie, kopiowanie w urządzeniach przetwarzania danych, odtwarzanie w jakiejkolwiek formie oraz wykorzystywanie w wystąpieniach publicznych – również częściowych – tylko za wyłącznym zezwoleniem właściciela praw autorskich.

Skład wersji elektronicznej:

Virtualo Sp. z o.o.

Narodziny „Kolebki”

Zaczęło się to w 1938 roku w Sztokholmie podczas zlotu żaglowców od rozmowy prowadzonej, w motorówce zdążającej do portu, przez starszego oficera, jakim byłem na „Darze Pomorza”, z kpt. ż.w. Stanisławem Koską, dyrektorem Szkoły Morskiej w Gdyni. Dyrektor Kosko zastanawiał się nad sposobem uratowania naszego starego barku „Lwów”. Można by przekształcić go w statek-muzeum, jak to zrobili Anglicy z kliprem „Cutty Sark”, lub utworzyć na nim szkołę jungów. Włączyłem się w snucie planów na przyszłość dla ukochanego żaglowca, „kolebki nawigatorów”, ale olbrzymi sentyment to nie wszystko, nie mieliśmy ani grosza na realizację marzeń. Kapitan Kosko, autor książki „Przez trzy oceany”, miał pomysł na zdobycie funduszy. Wystarczy, żebyśmy wspólnie napisali nowe dzieło o szkolnym żaglowcu „Lwów”, a ono zmobilizuje społeczeństwo do zachowania naszego pierwszego statku oceanicznego. Tymczasem mieliśmy się zająć pilnowaniem tego, co pozostało z kadłuba „Lwowa” po oddaniu go marynarce wojennej na hulk dla załóg okrętów podwodnych. Po powrocie ze Sztokholmu do Gdyni udałem się na Oksywie w celu przekonania się, czy „Lwów” doczeka się naszych zamiarów. Okaleczony, bez masztów, pozbawiony swej najżywotniejszej siły, wydawał się zamarły w bólu i rozpamiętywaniu minionej świetności.

Wybuchła wojna, minęły lata. „Lwów” zniknął w potopie czasu, a we mnie przetrwał pomysł kapitana Koski napisania książki o „Lwowie”.

Myśl poprzedzała czyn. Trwało to długo, zanim owoc moich rozważań dojrzał, a książka nabrała realnego kształtu. Egipcjanie wierzyli, że hieroglify mają własne, samoistne życie (tekst rytualny wypisany na ścianie krypty grobowej był według ich mniemania równie skuteczny, jak tekst wyrecytowany głośno przez ludzi) – podobnie ja dawałem wiarę w moc pisanego słowa, z zastrzeżeniem pochodzącym ze starooszmiańskiego powiatu, z którego swój rodowód wywodzę, że złe ziarno bez posiania wschodzi, a dobre i posiane nie zawsze owoce wydaje. Opisywanie zła wcale tego zła nie niszczy, a jedynie je pomnaża. „Tak, żeby namalować tak wesołą i roztańczoną różę, trzeba wiele wycierpieć w życiu… wiele wycierpieć. Za to głowę daję”.

– Te słowa powiedział francuski malarz Cézanne, oglądając namalowaną przez Tintoretta różę.

Nie ma więc róży bez kolców. Ale nikt nie hodował jeszcze róż dla cierni, więc i opisując róże nie ma powodu rozwodzić się nad cierniami. Jeśli istnieje odmiana róż bez kolców, to tym lepiej.

Rabindranath Tagore ujmuje to tak: „Niechaj tylko ten patrzy na ciernie, kto umie zobaczyć różę”.

Siedmiu królów, dwie królowe, jeden święty…

Cyprian Norwid powiedział: „Z karafki napić się można, uścisnąwszy ją za szyjkę i pochyliwszy ku ustom, ale kto ze źródła pije, musi uklęknąć i pochylić czoła”.

Mając te słowa w pamięci, zacząłem szukać źródła myśli morskiej w Polsce. Po wieloletnich poszukiwaniach uważam, że dotarłem do tego źródła, a okazał się nim. powiat oszmiański – ściślej należałoby powtórzyć za Adamem Mickiewiczem: włoście Olgierdowiczów osiadłych na zamkach w Krewie i Miednikach nad rzeką Uszą, lewym dopływem Niemna. Wydać by się mogło niedorzecznością, by na tym skrawku ziemi, odległym od morza ponad trzysta kilometrów, ukrytym wśród puszcz, zaistniała pierwsza szkoła morska w Polsce. Zdawałoby się, że jest to świat zabity deskami, a jednak się nie omylę, jeśli powiem, że nie ma w świecie drugiego takiego powiatu. Wyszło z niego siedmiu królów, dwie królowe i jeden święty. Oto oni: Władysław Jagiełło, Władysław Warneńczyk, Kazimierz Jagiellończyk, Jan Olbracht, Aleksander Jagiellończyk, Zygmunt Stary, Zygmunt August, Zofka Holszańska, Barbara Radziwiłłówna, Święty Kazimierz, patron Litwy, syn Kazimierza Jagiellończyka.

W XVI wieku miał ten powiat zamki obronne nie ustępujące najlepszym holenderskim, dwie drukarnie – równe krakowskim, dwie huty żelaza i fabrykę potażu, znaną hutę szkła w Nalibokach – dwudziestu trzech rycerzy z tych ziem brało udział przy boku Jana Sobieskiego w odsieczy wiedeńskiej.

Sama Oszmiana, istniejąca już w 1040 roku, była twierdzą, której nazwa pochodziła od litewskiego słowa aszmenies, co znaczy ostrze, a stąd też kronikarze zwali ją Asschemynne.

Ciągłe najazdy niszczycielskie sprawiały, że z dymem szło nieraz całe miasteczko i wszelkie archiwalne dokumenty. Na kartach historii pierwszą znaczniejszą wzmiankę o Oszmianie spotykamy w roku 1385, kiedy to Krzyżacy, z mistrzem Konradem Zölnerem na czele, podjęli wyprawę w celu zniszczenia dziedzicznych posiadłości Jagiełły, tj. Księstwa Krewskiego, pustosząc zarazem cały kraj, aż po Oszmianę, następnie zaś cofnęli się i stanęli obozem pod Miednikami.

Czym była wówczas Oszmiana? Oczywiście twierdzą. Ale czy dookoła tej twierdzy leżała jakaś samoistna własność ziemska – tego nie wiemy. Raczej nie. Książę oddawał pewnej liczbie znakomitych panów kraj w dziedziczne dzierżawy w zamian za służbę wojenną i posłuszeństwo swoim rozkazom, tak więc nikt na Litwie nie miał własnego gruntu. Dopiero Jagiełło w 1387 roku, zrównawszy bojarów z polskimi panami, dał im na własność dzierżawy.

Pewną natomiast jest rzeczą, że w roku 1432 Oszmiana była rezydencją książęcą – z zamkiem i dworem. Oszmianą opiekowali się kolejno: Aleksander Jagiellończyk, który w 1505 roku obejmuje swą pieczą klasztor i kościół. Zygmunt Stary w 1537 roku zapewnia Oszmianie prawa i swobody, a Jan III umacnia je przywilejem z 1683 roku. W sto lat później, w roku 1792, potwierdza przywileje król Stanisław August Poniatowski:

(…)Żeby zaś przerzeczone miasto Oszmianę tak w rzeczach sądowych jako też i rządowych miejskich pewnego zażywało zaszczytu, onemu herb taki jaki się tu daje odmalowany widzieć, to jest na jednej stronie ręka trzymająca szalę, na drugiej stronie tarcza, pomiędzy temi ciołek z napisem pod nim: „ Memoria Stanislai Augusti, 1792 r.” przez to miasto obrany nadajemy, którego to herbu na pieczęciach i wszelkich oznakach temuż miastu używać pozwalamy^1.

Oszmiana była zatem głównym miastem obszernego powiatu (według Konstytucji z roku 1717 liczącego 84 200 mieszkańców), z sądami ziemskimi i grodzkimi, a także z sejmikami dla wyboru posłów. Stanisław August uczynił Oszmianę miastem wolnym i niepodległym, uchylając spod wszelkich jurysdykcji zarówno obcych, jak i starościńskich.

Nieomal w centrum oszmiańskiego powiatu stał nizinny zamek, otoczony wodami. Było to Krewo, posiadłość Olgierda. Od jego syna, Władysława Jagiełły (1386-1434), króla Polski, rozpoczyna się kontakt Polski z morzem, który się kończy po kądzieli, jeśli idzie o krew jagiellońską – na wnuku siostry króla Zygmunta Augusta, niedoszłym admirale floty hiszpańskiej, Janie Kazimierzu.

Po raz pierwszy wojska polskie po bitwie pod Grunwaldem zajęły na krótko Gdańsk (po raz wtóry dotarły w 1433 roku do Oliwy). Nie próbując zdobycia jego warowni, posunęły się dalej – do samego morza. Widok olbrzymiego przestworza takie zrobił na nich wrażenie i taką przejął radością oraz dumą, że – jak mówił kronikarz:

…wszystko wojsko, tak konne jako i piesze, rzuciwszy się w bród morski, jak tylko mogło najgłębiej, po falach wyprawiało sobie gonitwy; harcowali jedni z drugimi i przez długi czas bawili się taką igraszką. Piękny to był i wesoły dzień dla rycerstwa polskiego, które spustoszywszy srodze kraje nieprzyjacielskie, dotarło zwycięsko i bez szkody do morskiego oceanu. Zaczem wielu Polaków pasowano wtedy na rycerzy i przyjęto za wykonaniem uroczystej przysięgi w poczet rycerski. Wielu zaś spomiędzy Czechów nalewało wodę morską we flaszki i zanosiło ją potem do swoich, na pamiątkę tak dalekiej wyprawy^2.

Fakt ten nie utrwalił tu jeszcze panowania Polski, ale uzyskanie dostępu do morza było już kwestią bliskiego czasu.

Syn Władysława Jagiełły, Kazimierz Jagiellończyk, zamieszkujący często zamek miednicki z synami i z Długoszem, będącym wychowawcą królewiczów, już 6 marca 1454 roku ogłosił Akt inkorporacyjny, którego mocą wziął pod swoje berło Gdańsk, Pomorze, Prusy, ziemię chełmińską i michałowską. Po raz pierwszy zjechał Kazimierz Jagiellończyk do Gdańska w roku 1457 i 15 maja nadał temu miastu przywileje, które w rezultacie okazały się bardzo niekorzystne dla Polski. Można było naprawić ten błąd, ale… handel i płynące z niego zyski nie były u Polaków w modzie. Nie mieli do tego ani zmysłu, ani wrodzonych zdolności. Morze napełniało ich lękiem, a jak pisał Klonowic: Może nie wiedzieć Polak, co to morze, gdy pilnie orze. Wszelkie argumenty o doniosłości morza dla państwa nie trafiały ogółowi do przekonania. Dosyć posiadać tyle morza - mawiano – iżby koń mógł się skąpać i nie utonąć. Obcy zaś mówili: Nie ma drugiego królestwa, które by łatwiej mogło budować flotę jak Polska, a nie buduje żadnej. Sama całej Europie dostarcza drewna, żywicy, smoły i wszystkich innych potrzeb do budowy okrętu, a o siebie nie dba. Ukochanym żywiołem Polaka były pola i stepy, na których mógł harcować. Oto jeden z powodów, który wiele tłumaczy: budowa i utrzymanie floty wymaga zawsze nakładów. W Polsce, wobec braku stałych podatków, skarb koronny często świecił pustkami. Liczono w tej sprawie na króla i jego prywatny skarbiec, co nie mogło spełniać pożądanego celu. Było to zadanie zbyt kosztowne, aby jednostka, stworzywszy nawet zawiązki floty, mogła ją utrzymywać i stale rozwijać.

Nie sprzyjał temu układ wybrzeży, które były płaskie i nie nadające się do żeglugi z powodu ławic i mielizn. Poza Gdańskiem nie było innych portów. Elbląg, położony na uboczu, w zagłębieniu zalewu, również nie nęcił. Płytki port w Pucku, leżący w kącie zatoki, trudno dostępny z powodu mielizn, nie przedstawiał większej wartości. Port miał jedynie Gdańsk i tylko tędy utrzymywała Polska swój główny dostęp do morza.

Początki wojennej floty polskiej przypadają już na czasy syna Kazimierza Jagiellończyka, Zygmunta Starego, kształconego przez Jana Długosza w Miednikach na zamku Olgierda.

W wojnie o Inflanty stała się niezbędna flota. Można ją było stworzyć w trojaki sposób: budując własną, przez zakup gotowych okrętów lub przez system kaperski – najprymitywniejszy i najtańszy, czyli w warunkach, w jakich się Polska znajdowała, najrealniejszy. Kaprowie Zygmunta I nosili nazwę „żołnierzy morskich” (milites nostri maritimi). Powołana w 1517 roku flota zakończyła żywot po podpisaniu pokoju w 1522 roku jako… niepotrzebna. Mimo to inicjatywa morska Zygmunta I zasługuje w pełni na uznanie.

Troska o flotę przechodziła z ojca na syna przez trzy pokolenia. Najsilniej wyraziła się w poczynaniach syna Zygmunta Starego – Zygmunta Augusta. Koronowany na króla za życia ojca, jako dziesięcioletni chłopiec rządził Litwą (od 1544 roku). Ponowna wojna o Inflanty i starania o zbudowanie własnej floty zrodziły myśl założenia w Krakowie szkoły wojenno-morskiej (1547). Niestety, z braku funduszy zamysł nie został zrealizowany. Niemniej jednak król Zygmunt II August (1548-1572) rozumiał, że walkę o Inflanty może rozstrzygnąć na korzyść Polski jedynie przy energicznym wsparciu działań armii lądowej przez silną flotę.

Na razie starał się o pozyskanie sojuszników na morzu. Liczył na Gdańsk, któremu nakazał wystawienie 12 okrętów uzbrojonych po 50 dział, a gdy Gdańsk się sprzeciwił i z zaciężnej floty przyszło też zrezygnować, król czyni kroki w kierunku stworzenia własnej floty. W roku 1558 wydaje uniwersał upoważniający Macieja (Mateusza?) Scharpinga (Sierpinka) do wyekwipowania okrętów i werbowania marynarzy. Pierwsze listy kaperskie podpisuje król 10 lipca 1560 roku w Wilnie, następne 29 kwietnia 1561 roku, a w 1563 dalsze. Od lipca 1561 formuły patentów kaperskich ulegają znacznemu rozszerzeniu. Jednocześnie w 1561 roku powstaje pierwszy projekt portu polskiego w Pucku.

W latach 1561-1563 liczba okrętów kaperskich nie przekraczała dziesięciu. W 1565 roku było już dwanaście okrętów, a pod koniec panowania Zygmunta Augusta – piętnaście. Wiceadmirałem tej flotylli mianowano Michała Starostę.

Skarb państwa nie miał środków na budowę okrętów, przeto król budował je z własnych funduszy. Dzięki temu obok okrętów kaperskich pojawiły się polskie okręty królewskie. Wodzem floty (praefectus navium nostrarum – dowódca naszej floty, mawiał o nim król) został admirał Maciej (Mateusz?) Sierpinek.

Handlowa bandera polska – biała z ukośnym niebieskim krzyżem i wizerunkiem orła białego w górnym rogu przy drzewcu – używana niekiedy w XV wieku, później – w wieku XVI – nie miała zastosowania. Natomiast okręty wojenne wciągały następujące bandery: narodową polską – czerwoną z orłem białym oraz królewską: na niebieskim polu (a od XVII wieku na czerwonym) „pogoń biała”, to jest ręka obnażona, trzymająca wzniesiony ku górze miecz z czarną rękojeścią.

Nadzór nad sprawami floty, nad zaciągiem marynarzy, a także podziałem zdobyczy, objęła specjalnie powołana Komisja Morska, utworzona 24 marca 1568 roku przez Zygmunta Augusta. Był to pierwszy w dziejach Polski urząd do spraw morskich. Na czele siedmioosobowego składu komisji stanął Jan Kostka, podskarbi pruski, starosta i kasztelan gdański. Członków komisji nazywano komisarzami. Wśród nich byli trzej obywatele Gdańska: Stefan i Jan Loitzowie oraz Walenty Überfeld. Pozostali to: Kasper Geschkau – opat oliwski, Krzysztof Konarski i Andrzej Swarożyński. Komisja istniała cztery lata. Na główną kwaterę operacyjną wyznaczono port w Gdańsku, któremu król zapewnił sporo przywilejów. Na tle wyroku Rady Miejskiej, która skazała na ścięcie 11 kaprów królewskich za kradzież żywności i poturbowanie chłopów czekających na otwarcie bramy miejskiej, doszło 23 czerwca 1569 roku do otwartego konfliktu pomiędzy Gdańskiem a Komisją Morską.

Pod koniec 1569 roku król przystąpił do budowy własnej floty w stoczni elbląskiej. Sprowadził z Wenecji budowniczych okrętów – Dominika Zaviazelo i Jakuba de Salvatore, którzy wraz z cieślami elbląskimi oraz dodatkowo zatrudnionymi majstrami z Żuław, Warmii i Powiśla położyli 5 czerwca 1570 roku stępkę pod galeon^3 o wyporności około 600 ton. Ponadto rozpoczęto budowę fregaty i batu.

Przed śmiercią (7 lipca 1572) Zygmunt August wypowiedział znamienne słowa: Stateczną armadę na morzu swoim chować.

Król Zygmunt August uważany jest za twórcę pierwszej floty polskiej, pierwszego „ministerstwa marynarki” (Komisja Morska) i on to mianował pierwszego admirała – hetmana wojska morskiego. Był ostatnim z Olgierdowiczów, prawnukiem Olgierda. Mickiewicz tak pisał o nim w „Panu Tadeuszu” (ks. IV):

Z tego to miasta Wilna, jak z rzymskiej wilczycy,

Wyszedł Kiejstut i Olgierd, i Olgierdowicy,

Równie myśliwi wielcy jak sławni rycerze,

(………)

Knieje! do was ostatni przyjeżdżał na łowy

Ostatni król, co nosił kołpak Witoldowy,

Ostatni z Jagiellonów wojownik szczęśliwy

I ostatni na Litwie monarcha myśliwy.

Ponowną budowę floty rozpoczął siostrzeniec Zygmunta Augusta, Zygmunt III Waza, syn rodzonej siostry króla, Katarzyny, żony szwedzkiego króla Jana III.

Później troski o przyszłą flotę przeszły na ród Radziwiłłów, jakby przekazane im przez małżeństwo króla Zygmunta Augusta z Barbarą Radziwiłłówną. Był to pierwszy dom magnacki, zarówno na Litwie jak i w Polsce, wielokrotnie spokrewniony z domami panującymi w Europie. Wyniesieni dzięki królowi do wysokich godności, dowodzący wojskami w czasie wojen, Radziwiłłowie rozumieli konieczność posiadania własnych okrętów i statków handlowych.

Najpełniej jednak myśl morska zaowocuje po dwustu trzydziestu latach za przyczyną księcia Karola Stanisława Radziwiłła, zwanego Panie Kochanku, praprawnuka Mikołaja Czarnego, stryjecznego brata królowej Barbary i dowódcy gwardii przybocznej młodego króla Zygmunta Augusta.

Karol Stanisław Radziwiłł, hetman wielki litewski, urodził się w Nieświeżu w roku 1734. Nauki pobierał w szkołach nieświeskich. Już jako czternastolatek w 1748 roku posłował z powiatu nieświeskiego na sejm. Żaden z Radziwiłłów nie był tak popularny jak Karol Stanisław-Panie Kochanku, zwany tak od porzekadła, które ciągle powtarzał. Bożyszcze szlachty na Litwie i Żmudzi. Imię jego i postać odnotowują dzieje i literatura. Zasłynął z humoru i żartów, które przechowała tradycja. Najbogatszy pan w całej Rzeczypospolitej (dobra jego liczyły 300 tysięcy dusz pańszczyźnianych), utrzymujący do 10 tysięcy regularnego wojska, mający kilka uzbrojonych fortec, nie dziw, że mógł być pewny, iż w każdej chwili na jego hasło staną pod sztandarem tysiące zbrojnej szlachty.

Do ekstrawaganckich poczynań księcia Karola Stanisława należy wydobywanie w Nalibokach rudy żelaza. W drugiej połowie XVIII wieku zapotrzebowanie na żelazo było już tak wielkie, że tylko w ciągu jednego roku 1780 rudnia wyrabiała: 2146 soszników, 10 086 kop gontali, dając dochód netto 6000 zł. W tych samych Nalibokach miał też Radziwiłł hutę szkła, założoną przez jego babkę – Annę z Sanguszków Radziwiłłową. W skarbcu przechowywano okazy szkła nalibockiego, takie jak kielichy „berlińskie” z pokrywką i rysunkiem, kielichy w kształcie buławy, też z pokrywkami, kielichy w kształcie wanienek, kielichy z cyframi i napisami, dalej tak zwane „flety” z herbami, kieliszki ze złotymi obrączkami oraz fugowane w paski czworograniaste szlifowane szklanki z czterema herbami, szklanki z inskrypcją In Honorem, szklanki ciężkie i lekkie, cienkie i grube, pękate – z orłami Radziwiłłów, lampeczki, flaszeczki, karafinki z napisem Per Modum, „jaszczyki” do masła, salaterki koloru farfury itd. Hutnikom płacono po 20 groszy od kopy, pomocnicy zaś (chłopcy) otrzymywali na tydzień po 2 złp. Kierownik fabryki, o nazwisku Neumann, pobierał rocznej pensji 600 złp., szlifierz 208 złp., rysownicy 104-150 złp… rocznie. Fabryka przetrwała do roku 1820.

Książę Karol Stanisław, dumny z wyrobów fabryki nalibockiej, ofiarował księciu Józefowi Poniatowskiemu serwis szklany, gdy u schyłku życia pozostawał na dobrej stopie z dworem warszawskim. Otrzymał z podziękowaniem serdeczny list:

Im bardziej szacuję Waszą Książęcą Mość, tym milszy jest mi prezent. Z serca wyrażam radość moją, widząc, że ta piękna manufaktura, dzieło śp. Babki Waszej Książęcej Mości, utrzymuje się i kwitnie na pożytek i ozdobę kraju.

1 tak zaraz kazałem, żeby w rezydencji mojej tutejszej, w Łazienkach, inszego szkła nie dawano mi do stołu. Niech każdy widzi, co umieją w Nalibokach robić, jak jest dla mnie życzliwym pan Nalibocki i jak ja jestem dla niego z serca skłonny i przychylny.

W jaki sposób zaplątał się wojewoda wileński w polityczne nieszczęścia Rzeczypospolitej – wiadomo z historii. Nie chcąc przysiąc na wierność i poddaństwo imperatorowej Katarzynie II utracił w wyniku konfiskaty wiele dóbr i wyjechał za granicę. Wróciwszy do Polski, przystąpił do konfederacji barskiej wraz ze swoim przyjacielem, Franciszkiem Hutten-Czapskim, z którym też opuścił kraj po upadku konfederacji.

Po amnestii, ogłoszonej przez carycę Katarzynę, książę Karol Stanisław powrócił do kraju. Za wypłacone przez Katarzynę II odszkodowanie (sześć milionów złotych polskich) z powodu krzywd wyrządzonych przez rosyjskie wojska w ordynacji Radziwiłłów wybudował szkołę wychowania morskiego, tak zwaną Radziwiłłowską Szkołę Majtków, pierwszą szkołę morską w dziejach Polski.

Nasi historycy i publicyści pod innym kątem oceniają księcia Karola Stanisława i nie szczędzą mu obelżywych „tytułów”: „człowiek ograniczony umysłowo, pozbawiony wykształcenia, oddany pijaństwu i prostackim rozrywkom”; „wiecznie pijany cham o ordynarnych, przyziemnych instynktach, któremu los dał zamki, pałace, magnacką fortunę, uważający za dowcip wjechanie konno na salę balową w białostockim pałacu księcia hetmana Branickiego. Dać w gębę temu czy innemu z braci szlachty i na pojednanie darować majątek albo obić kijami, zawsze po pijanemu, bo inaczej widzieć go było trudno, i podobnych wyczynów na wołowej skórze by nie zapisano”.

Przy wybudowanej w Nieświeżu w latach 1780-1782 szkole powstał szpital, bursa-koszary i urządzenia wodne. Szkole przypisał książę regulamin lądowy i morski oraz wodne ćwiczenia. Z jego inicjatywy prowadzono studium sześciu języków obcych. Uczono matematyki, geometrii, historii Polski i narodów, geologii, rysunku, inżynierii, nawigacji i muzyki. Liczbę majtków określono na 800. Karol Radziwiłł przyjął czterech oficerów szwedzkiej i duńskiej marynarki, aby przygotowywali uczniów do służby na morzu.

Rozpisano listy do „braci szlachty” (…) iżby synów swoich na majtków dla niego ofiarowali i tych kosztem księcia do Szkoły Majtków przysyłali. Program tej szkoły nie był wcale gorszy od tczewskiego, pomimo że sto kilkadziesiąt lat wcześniejszy.

Adam Mickiewicz, znający morze, sławiący je w „Sonetach krymskich”, uważał, być może, że „pohańbi” księcia Karola Stanisława wzmianką o Szkole Majtków w Nieświeżu i stąd ją w „Panu Tadeuszu” przemilczał. Wspomniał jedynie z okazji biesiady szykowanej przez Wojskiego w Soplicowie o uczcie, jaką wyprawił książę królowi Stanisławowi Augustowi (ks. XI):

Księga ta miała tytuł: „Kucharz doskonały”.

W niej spisane dokładnie wszystkie specyjały

Stołów polskich; podług niej Hrabia na Tęczynie

Dawał owe biesiady we włoskiej krainie,

Którym się Ojciec Święty Urban Ósmy dziwił;

Podług niej później Karol-Kochanku-Radziwiłł,

Gdy przyjmował w Nieświeżu króla Stanisława,

Sprawił pamiętną ową ucztę, której sława

Dotąd żyje na Litwie we gminnej powieści.

Rozprawiając się z księciem Panie Kochanku Stanisław Cat-Mackiewicz określił założenie szkoły morskiej z dala od wielkich wód jako wyraz bezmyślności, godny jego niesławnych dykteryjek, jak na przykład tej o zdobyciu twierdzy gibraltarskiej czy chorwackiej (w innej wersji). W niej książę tylko na przednich nogach konia (tylne wraz z zadem oderwał armatni pocisk nieprzyjacielski) wskoczył zwycięsko na wały niezdobytej fortecy. Równie dobrze projekt założenia przez króla Zygmunta Augusta szkoły morskiej w Krakowie mógłby przyczynić się do złej opinii o królu.

Pragnąc zainteresować marynarką króla Stanisława Augusta, Radziwiłł Panie Kochanku zaprosił go do Nieświeża (1785) i wyprawił na jego cześć nie tylko wspaniałą ucztę, ale i urządził widowisko: wielogodzinny popis uczniów szkoły morskiej, w którym przedstawili oni – z udziałem tysięcy chłopów – atak na makietę twierdzy Gibraltar.

Widywany w Sejmie olbrzymiego wzrostu magnat litewski robił wrażenie Czyngis-chana, tak też go król nazwał, gdy przybył do księcia jako gość. Król widział w nim świat kultury mu obcej, świat barbarzyński. I tylko taki człowiek, jak się okazało „w upojeniu alkoholowym”, mógł założyć szkołę morską, i to nie w Polsce, lecz na Litwie.

Sto czterdzieści lat trzeba było czekać na nową szkołę morską, położoną nieco bliżej morza.

Chevalier sans peur et sans reproche

Czucie i wiara silniej mówi do mnie

Niż mędrca szkiełko i oko.

A. Mickiewicz: Romantyczność

Chevalier sans peur et sans reproche - „rycerz bez trwogi i skazy”. Tak określono admirała Kazimierza Porębskiego po akcji na krążowniku „Nowik” 10 sierpnia 1904 roku, kiedy to jako starszy oficer nie podporządkował się rozkazowi kapitana tego okrętu. Jak mi opowiadał komandor Mieczysław Burhardt, czynny uczestnik wojny rosyjsko-japońskiej w latach 1904-1905, w momencie gdy „Nowik” miał wziąć udział w bitwie mającej na celu przebicie się eskadry rosyjskiej z Portu Artura do Władywostoku, kapitan kazał sternikowi zawrócić. Admirał Porębski jednak, będąc podówczas starszym oficerem, czyli zastępcą kapitana, nakazał sternikowi powrócić na poprzedni kurs i ruszył do boju, a kapitanowi oświadczył, że wycofanie się w takiej chwili z walki jest tchórzostwem i opuszczeniem dowódcy eskadry w decydującym momencie bitwy.

Znane są szczegóły tego zajścia, natomiast z powodu niepopularności cara w tym okresie nie ujawniono pomyślnych dla Kazimierza Porębskiego szczegółów związanych z zakończeniem sprawy skazania go za niesubordynację na śmierć przez rozstrzelanie. Admirał Porębski należał wtedy do podległego bezpośrednio carowi Korpusu Gardemarinów, więc wyroku nie można było wykonać bez aprobaty cara. Jak twierdził komandor Burhardt, sprawa wzięła taki obrót, że oficerowie, którzy przyznali Kazimierzowi Porębskiemu tytuł „Rycerza bez trwogi i skazy”, mogli być z niego bardzo dumni. Car nie tylko nie zatwierdził wyroku sądu wojennego, lecz przysłał Porębskiemu Złotą Szablę z napisem „Za odwagę” oraz Order św. Jerzego IV stopnia i… skazał go za niesubordynację na tydzień twierdzy.

W ewidencji z roku 1916 kontradmirała Kazimierza Porębskiego, znajdującej się w archiwum Głównego Sztabu Morskiego w Piotrogrodzie, napisano: ur. 2 XI 1872 r., rzymski katolik, nieżonaty. Odznaczenia i ordery: Srebrny

Medal z portretem Imperatora, Order św. Anny III stopnia z mieczami i wstęgą, Order św. Stanisława II stopnia z mieczami i wstęgą, Order św. Jerzego IV stopnia, Złota Szabla z napisem „Za odwagę”, Srebrny Medal „Za wojnę rosyjsko-japońską”, Order św. Anny II stopnia, Order św. Włodzimierza IV stopnia, Złota Odznaka ukończenia kursu, Brązowy Medal„100-lecia zakończenia wojny 1812 roku”, Brązowy Medal„300-lecia domu Romanowych”, Odznaka Obrońców Portu Artura, Order św. Włodzimierza III stopnia z mieczami i wstęgą, Krzyż Komandorski Niszan el Iftikhar, Komandorski Krzyż Korony Włoskiej, francuski Oficerski Krzyż Legii Honorowej, włoski Krzyż Komandorski św. Maurycego i Łazarza oraz Srebrny Medal „Za okazaną pomoc ofiarom trzęsienia ziemi na Sycylii i w Kalabrii”.

Co do losów „Nowika”, to istnieje kilka wersji. Jedna z nich informuje, że:

„Nowik” dowodzony przez Porębskiego przerwał blokadę i z prędkością 27 węzłów usiłował przedostać się do Władywostoku. Zostawił daleko za sobą pościg, ale przeforsowane maszyny i kotły zmusiły w dniu 16 sierpnia 1904 roku do wysadzenia się na mieliznach otaczających wyspę Sachalin (podawane są też inne daty i inne miejsce tego wydarzenia).

Eskadra z Portu Artura wróciła mocno uszczuplona, bez dowodzącego eskortą admirała Withefta. Zginął on podczas próby przebicia się przez blokadę japońską (Pamiętniki por. A. Stera).

W okresie blokady Portu Artura (pisze ten sam A. Ster), podczas śniadania na krążowniku „Nowik”, na którym było wielu zaproszonych gości, do kajut-kompanii wpadł wachtowy marynarz i tragicznym głosem zameldował starszemu oficerowi K. Porębskiemu: „Wasze Wysokobłagorodie, nad krążownikiem rozrywają się pociski!” Starszemu oficerowi nie pozostało nic innego, jak tylko oświadczyć: „That is a very good occasion to drink” (Jest to wspaniała okazja do spełnienia toastu).

Szczególne uznanie w świecie admirał Porębski zyskał za pomoc niesioną ofiarom trzęsienia ziemi w Messynie w roku 1908.

Admirał Porębski zawsze bardzo akcentował swą polskość oraz przynależność do społeczeństwa polskiego. Już w roku 1900, gdy przebywał w Gdańsku na budowie krążownika „Nowik”, nie krył swych marzeń o doczekaniu chwili, w której stocznia gdańska będzie należała do Polski.

Mimo że admirał był Polakiem i katolikiem, dowództwo uznawało go za wzór oficera carskiej marynarki wojennej. Świadczą o tym kolejne awanse.

Oceną zasług K. Porębskiego, jak wynika z jego ewidencji z 1916 roku, była nominacja na kontradmirała w dniu 23 grudnia 1913 roku i mianowanie go dowódcą najbardziej nowoczesnego okrętu liniowego „Imperatrica Maria”, a następnie powierzenie dowództwa nad eskadrą krążowników na Morzu Czarnym. W końcowym okresie pierwszej wojny światowej admirała Porębskiego przeniesiono z basenu Morza Czarnego na Bałtyk, gdzie kierował obroną szkierów fińskich, a tym samym bronił dostępu do Piotrogrodu.

Po rewolucji październikowej admirał Porębski brał czynny udział w pracach Polskiej Rady Ekonomicznej przy poselstwie polskim. Rada ta miała koncentrować swe prace na zagadnieniach gospodarczych i ekonomicznych tworzącego się Państwa Polskiego. Rada interesowała się również zagadnieniem floty handlowej. Jako najwyższy autorytet przewodniczył tym obradom admirał Porębski.

Co zastał admirał w kraju jesienią 1918 roku? Według relacji inżyniera Antoniego Garnuszewskiego znalazło się w Warszawie wielu oficerów i marynarzy (a jak w swym liście do mnie wspomniał kapitan Antoni Ledóchowski, mieliśmy pięciu admirałów, ale ani jednej śruby w wodzie morskiej).

Ta niezorganizowana społeczność nie wiedziała, od czego zacząć i czym się zająć. Inżynier Garnuszewski miał więc trudne zadanie, przystępując do organizowania polskiej marynarki. Wielu ludzi morza, aby utrzymać swe rodziny, musiało początkowo podejmować rozmaite przypadkowe prace, jak na przykład kapitan E. Pacewicz, który na targu trudnił się sprzedażą jarzyn z wózka.

Od czasu przyjazdu admirała Porębskiego do Warszawy wszystko się zmieniło. Założone przez niego stowarzyszenie „Bandera Polska” zrzeszyło marynarzy w celu przygotowania administracji dróg wodnych i przejęcia żeglugi z chwilą ustąpienia władz niemieckich. Nakreślony przez admirała program był wkrótce urzeczywistniony. Ocaliło to całą flotyllę wiślaną przed uprowadzeniem jej za granicę. W ślad za założeniem stowarzyszenia „Bandera Polska” ukazał się dekret Naczelnika Państwa, który oznajmiał: Z dniem 28 listopada 1918 roku rozkazuję utworzyć Marynarkę Polską. Powyższy zwięzły dokument był podstawą do istnienia marynarki.

W Ministerstwie Spraw Wojskowych utworzono Sekcję Marynarki Wojennej. Przybywający do Modlina marynarze stanowili zalążek szkoły specjalistów, ale że brakowało pomieszczeń i ekwipunku oraz najniezbędniejszych środków utrzymania kilkuset młodych ludzi odesłano do domów, pozostawiając do szkolenia niezbędną liczbę i tworząc zarazem Batalion Morski z ochotników i poborowych, uzbrajając przy tym flotyllę rzeczną.

Skala potrzeb i zakres obowiązków przerastały możliwości prawne zarówno Sekcji Marynarki przy Ministerstwie Spraw Wojskowych, jak i Sekcji Marynarki przy Ministerstwie Handlu. Dlatego 20 marca 1919 roku zlikwidowano Sekcję Marynarki i zamiast niej utworzono Departament do Spraw Morskich, podległy Ministrowi Spraw Wojskowych. Wkrótce potem Naczelnik Państwa mianował admirała Kazimierza Porębskiego szefem departamentu (dekret z dnia 14 maja 1919 roku).

Departament do Spraw Morskich przystąpił natychmiast do intensywnych prac w kraju i za granicą, zgłaszając postulaty morskie Polski na konferencji pokojowej w Paryżu przez admirała Porębskiego, przedstawiciela naszej delegacji. Traktat wersalski, zawarty 28 czerwca 1919 roku, zamknął naturalną bramę Polski do morza, nie przyznając jej wrogo nastawionego Gdańska. Niemniej jednak admirał Porębski zrealizował w pewnym stopniu swe marzenia i zbudował w stoczni gdańskiej w roku 1920 dywizjon monitorów dla flotylli rzecznej: „Warszawa”, „Horodyszcze”, „Pińsk” i „Mozyrz” (wszystkie o wyporności 110 ton i prędkości 9,1 węzła).

Z inicjatywy admirała Porębskiego utworzono Towarzystwo do Rejestracji i Klasyfikacji Statków Handlowych – na wzór istniejących już w Wielkiej Brytanii i Stanach Zjednoczonych. Angielskie towarzystwo Lloyd’s Register of Shipping przystało na propozycję kooperacji z polskim partnerem. Dzięki osobistym wpływom i kontaktom admirała było możliwe kształcenie we Francji przyszłych oficerów marynarki wojennej oraz praktyka oficerów marynarki handlowej w kompanii francuskiej Chargeurs Reunis.

Również z inicjatywy admirała Porębskiego Departament do Spraw Morskich Ministerstwa Spraw Wojskowych polecił w 1920 roku inż. Tadeuszowi Wendzie opracowanie planów budowy portu na obszarze Polski. Przy wyborze miejsca brane były pod uwagę: Puck, Jezioro Żarnowieckie, Hel, Reda, ujście Wisły, Tczew i Gdynia. Ta ostatnia propozycja lokalizacji była pod każdym względem najlepsza i w październiku 1920 roku Komitet Ekonomiczny Rady Ministrów podjął stosowną decyzję. Projekt budowy portu w Gdyni przewidywał utworzenie części zewnętrznej – awanportu i części wewnętrznej – portu właściwego. Łącznie port miał zajmować powierzchnię 700 ha, z czego 162 ha przeznaczono na powierzchnie wodne. W jego południowej części zlokalizowano port rybacki, po przeciwległej, u wzgórz Oksywia, przewidziano port wojenny. W sumie projekt stwarzał realną perspektywę wszechstronnego rozwoju ekonomicznego Pomorza.

Komandor Mieczysław Burhardt, obecny na bankiecie wydanym na cześć admirała Porębskiego w Gdańsku, był naocznym świadkiem nieopisanego entuzjazmu jego uczestników, gdy na salę dotarła wiadomość o rządowej decyzji budowy portu w Gdyni. Obecni porwali admirała i obnosili go na rękach po sali, winszując sukcesu. Opowiadanie o tym fakcie komandor zwykle kończył wyrażeniem ubolewania, że człowiekowi, któremu Gdynia zawdzięcza swoje istnienie, nie postawiono nie tylko pomnika, ale nawet nie nazwano jego imieniem którejś z gdyńskich ulic.

Admirał Porębski dużo uwagi poświęcał sprawom stworzenia sprawnego systemu szkolnictwa morskiego, zabiegając zdecydowanie o kupno dużego oceanicznego żaglowca szkolnego. Pierwszymi współpracownikami admirała w tej dziedzinie byli: Antoni Garnuszewski, Gustaw Kański i Antoni Ledóchowski. Inżynier Antoni Garnuszewski, zanim rozpoczął studia na politechnice w Petersburgu, ukończył ze złotym medalem Szkołę Morską w Odessie, a podczas pierwszej wojny światowej był jednym z odpowiedzialnych inżynierów w głównej bazie Floty Bałtyckiej w Helsingforsie. Kapitan ż.w. Gustaw Kański dowodził podczas wojny jednym ze statków Rosyjskiej Floty Ochotniczej. Antoni Ledóchowski zaś wyszkolenie zawodowe pobierał w marynarce Austrii, osiągnąwszy stopień fregattenleutenanta na pancerniku „Prinz Eugen”. To on układał programy dla przyszłej szkoły morskiej i przeprowadzał do niej egzaminy latem 1920 roku.

Naczelnikiem wydziału mechanicznego w przyszłej szkole morskiej został inżynier technolog Kazimierz Bielski, który w Rosji był jednym z naczelnych inżynierów Zakładów Putiłowskich w Petersburgu.

Założenie szkół morskich w Tczewie i w Toruniu oraz kupno żaglowca szkolnego „Nest”, przemianowanego na „Lwów”, zbiegło się z okresem wojny polsko-sowieckiej 1920 roku (telegraficzne potwierdzenie kupna żaglowca nadeszło do Warszawy około 15 sierpnia).

W dniu 8 grudnia 1920 roku podniesiono banderę nad budynkiem szkolnym w Tczewie. Zdjęcia z tej uroczystości ukazują pełną entuzjazmu i uśmiechniętą twarz naszego kontynuatora myśli księcia Radziwiłła-Panie Kochanku i surowy, bez wiary w powodzenie, wyraz twarzy admirała Borowskiego. Wszak podówczas liczba zwolenników, entuzjastów i wierzących w pomyślną realizację planów admirała Porębskiego była do policzenia na palcach jednej ręki. Na przeszkodzie był brak kwalifikowanych kadr. I pomimo że – jak twierdził kapitan Ledóchowski – mieliśmy pięciu admirałów (komandorów nawet już nie liczył), do nauczania astronawigacji i nawigacji w Szkole Podchorążych w Toruniu admirał Porębski musiał „wypożyczać” ze Szkoły Morskiej w Tczewie kapitanów Ledóchowskiego i Stankiewicza.

Kapitan Mamert Stankiewicz, rozumiejąc admirała Porębskiego, tak pisał o jego poczynaniach i o mędrcach ze szkiełkiem:

(…) Jak się dowiedziałem, ideą adm. Porębskiego przy tworzeniu Szkoły Morskiej w Tczewie była służba wychowaniu przyszłych oficerów dla marynarki wojennej i handlowej. (…) Z rozmów moich z komandorem Pistolem, zastępcą dyrektora departamentu Leona Chrzanowskiego, odniosłem wrażenie, że pan Chrzanowski stoi na stanowisku, iż utworzenie floty handlowej jest dla nas na razie niemożliwe wskutek kompletnego braku pieniędzy i że utworzenie tej floty rozumie się w taki sposób, w jaki została utworzona w Rosji Flota Ochotnicza. Jeżeli tak miało być w istocie, to można byłoby przypuszczać, że jeszcze nieprędko ujrzymy statki pod polską banderą z załogami polskimi.

Przekonania dyrektora Departamentu Spraw Morskich, pana Chrzanowskiego, były jeszcze „umiarkowane” w porównaniu z opinią wyrażoną przez premiera Wincentego Witosa podczas jego pobytu na Wybrzeżu. Podówczas to w rozmowie z dyrektorem Szkoły Morskiej w Tczewie, inżynierem A. Garnuszewskim, premier powiedział: „Należy skończyć z tymi mrzonkami i wszystko zlikwidować”. (Miał na myśli Szkołę Morską w Tczewie i żaglowiec szkolny „Lwów”). Natomiast ówczesny Prezydent Polski z tego okresu, Stanisław Wojciechowski, oglądając wystawę morską w Toruniu i widząc uczniów Szkoły Morskiej z Tczewa, stwierdził, zwracając się do inżyniera Garnuszewskiego: „Biedni chłopcy, przecież to wszystko przyszli bezrobotni”.

Faktycznie, trudności w realizacji planów rozwoju floty i szkolnictwa morskiego, jakie napotykał w sferach rządowych admirał Porębski, były dobrze znane jego współpracownikom. Przykładem tego może być moje, bardzo osobiste przeżycie właśnie z tym związane.

Admirał Borowski był w 1918 roku przez jakiś czas wraz z moim ojczymem więźniem niemieckiego obozu, w którym się bardzo zaprzyjaźnili. Później admirał był naszym częstym gościem w Wilnie. Słysząc o moich zamiarach dostania się do marynarki francuskiej, gorąco popierał te plany, przynosząc francuskie książki, których nieprawdopodobną liczbę miałem przeczytać. Tak było do momentu, gdy dowiedział się, że chcę wstąpić do Szkoły Morskiej w Tczewie. Oto co usłyszałem od niego: „Rejtana ci z siebie nie zrobię, ale po moim trupie tam się dostaniesz”.

I rzeczywiście, pierwsza komisja lekarska w szkole odrzuciła mnie, ponieważ miałem rzekomo skłonności… do reumatyzmu. Kapitan Kański, wiedząc, że mam tak dobre świadectwo maturalne, poradził mi ukończenie najpierw medycyny, a potem pójście na statek i zostanie lekarzem okrętowym.

Do Szkoły Morskiej w Tczewie dostałem się wyłącznie dzięki wstawiennictwu generała Mariusza Zaruskiego, piastującego wówczas godność adiutanta prezydenta Stanisława Wojciechowskiego. Po badaniach komisji lekarskiej Marynarki Wojennej przy ulicy Chałubińskiego w Warszawie, Szkoła Morska w Tczewie musiała mnie przyjąć.

Naturalnie admirał Borowski postąpił tak, znając zamiary premiera Witosa i dyrektora Chrzanowskiego. Potem bardzo głęboko przeżywał „unicestwienie” admirała Porębskiego. Nastąpiło to w maju 1925 roku, kiedy minister spraw wojskowych, gen. Władysław Sikorski, zawiesił w czynnościach służbowych szefa Kierownictwa Marynarki Wojennej, wiceadmirała Kazimierza Porębskiego – za niedopatrzenia w związku z wykryciem nadużyć przy zakupach sprzętu, dokonywanych przez kierownika Samodzielnego Referatu Broni Podwodnej Kierownictwa Marynarki Wojennej. Wcześniej, na posiedzeniu sejmu 13 maja 1925 roku, poseł płk Miedziński, późniejszy minister poczt i telegrafów, oskarżył publicznie admirała Porębskiego o tolerowanie nadużyć w Marynarce Wojennej.

Zdaniem niektórych oficerów Marynarki Wojennej sprawa tych nadużyć nie była jasna i przekonująca. Na przykład według kontradmirała Włodzimierza Steyera afera ta była wątpliwa, bowiem po kilku latach okazało się, że sprzęt ten doskonale nadaje się do wykorzystania. Miny załadowane pod Modlinem i dostarczone na Wybrzeże były użyte w 1939 roku w Zatoce Gdańskiej^4.

W dniu 19 maja 1925 roku obowiązki wiceadmirała K. Porębskiego, jako szefa Kierownictwa Marynarki Wojennej, objął komandor Jerzy Świrski. Admirał Porębski, zawieszony w czynnościach, przeszedł w stan spoczynku, a w 1927 roku – na emeryturę. Nie pozostało to bez wpływu na stan jego zdrowia. Schorowany admirał zmarł po długich cierpieniach w Warszawie 20 stycznia 1933 roku.

Nawet po śmierci nie zostawiono jego osoby w spokoju. W 1974 roku otrzymałem książkę, z której wynika, że admirał K. Porębski był renegatem w pojęciu osób mu współczesnych, to jest przed pierwszą wojną światową. Autor książki, Sulewski, sugeruje to pisząc pochlebnie o Bronisławie Grąbczewskim (1855-1926), generale piastującym wysokie stanowiska w administracji rosyjskiej, który odbył kilka podróży do Afganistanu i Tybetu:

Pomimo najwyższych nacisków, ażeby przyjął prawosławie, pozostał katolikiem. Utrudniało mu to bardzo wybicie się w kraju, gdzie do określonych rang i urzędów była przywiązana konieczność aktywnego zaangażowania po stronie cerkwi. Miał więc prawo moralne podrwiwać sobie z generałów Dowbora-Muśnickiego czy Hennig-Michaelisa albo admirała Porębskiego, którzy w swoim czasie – za cenę przyjęcia do Akademii Sztabu Generalnego – przeszli na prawosławie, co stanowiło demonstracyjny symbol rusyfikacji^5.

Jednakże, jak wynika ze spisów oficerów marynarki carskiej, zebranych jeszcze przed pierwszą wojną światową, prawda na ten temat wygląda odwrotnie. W okresie podanym przez generała Grąbczewskiego, gdy tak trudno było awansować bez przyjęcia prawosławia, w ewidencji Polaków, będących w służbie Rosyjskiej Marynarki Wojennej, nie ma ani jednego prawosławnego, a mimo to takie osoby, jak: Kazimierz Porębski, Mamert Stankiewicz, Jan Stankiewicz, Mieczysław Burhardt, Witold Panasewicz, Konstanty Maciejewicz, były admirałami, kapitanami okrętów wojennych, pełniły służbę na eksponowanych, odpowiedzialnych stanowiskach. W ich kartach ewidencyjnych figuruje: rzymski katolik. Prawie wszyscy też skończyli Korpus Gardemarinów ze złotymi odznaczeniami. Tak wyglądały spisy z 1916 roku, wskazujące na tolerowanie przez władze carskie u wyższych oficerów innych wyznań niż prawosławne.

Kończąc historię najbardziej, moim zdaniem, zasłużonego dla naszej marynarki wojennej, handlowej i rybołówstwa admirała Porębskiego, jednego z twórców Gdyni, a jednocześnie pierwszego, bardzo poszkodowanego na honorze, człowieka oddanego całkowicie morzu i jego sprawom, nie wiem, jakie poruszyć w dzisiejszych marynarzach wojennych, handlowych i rybakach uczucia, by zechcieli czynem zbiorowym naprawić wyrządzone admirałowi krzywdy. Myślę, że wzniesienie pomnika byłoby widomym tego aktem^6.

Kolebka nawigatorów

Nasza „kolebka nawigatorów”, „Lwów”, był jedynym żaglowcem zbudowanym przez stocznię Clover and Company w Birkenhead w Anglii. Była to fregata i nadano jej imię „Chinsura”. Podobno jest to imię jednego z bożków chińskich, ale z całą pewnością nazwa ufortyfikowanej osady holenderskiej w Indiach, zbudowanej w roku 1656 nad rzeką Hugli, 24 mile powyżej Kalkuty. Data narodzin fregaty – 1868-1869 – przypadła na okres rozkwitu wielkich żaglowców. Pojemność floty żaglowej wynosiła 4 691820 ton, podczas gdy parowej – 824 614 ton.

Zbudowano statek dla Brocklenbanków, armatorów z Liverpoolu, również budowniczych okrętów, właścicieli dużych stoczni w Nowym Jorku, którzy po osiedleniu się w Anglii także mieli tu stocznie – do roku 1865. Potem w Liverpoolu, jako właściciele kompanii okrętowej, dysponowali flotyllą stalowych żaglowców. Było ich – z zakupioną „Chinsurą” – pięć. Przynosiły im te żaglowce, wraz z drewnianymi, fortunę. „Chinsurę” przeznaczono do dalekich podróży – do Indii.

Coraz więcej budowano stalowych żaglowców, choć drewniane miały się jeszcze bardzo dobrze. Nowość nastręczała wątpliwości. Armatorzy zastanawiali się: czy wiązania nie są za słabe? Czy arkusze poszycia są dostatecznie grube? Czy to wszystko będzie trwałe i odporne? Jakie będzie działanie wód oceanicznych – zarówno chemiczne, jak i inne, bo statki były przeznaczone do dalekich podróży. Marynarze początkowo wydziwiali, potem się przyzwyczaili.

Jedną z plag nękających drewniany statek były stałe przecieki i w związku z tym konieczność ciągłego wypompowywania wody, co marynarze robili ręcznie, jak niewolnicy przy nawadnianiu egipskich pól, w określonych godzinach: od 16.00 do 18.00 i od 18.00 do 20.00, stąd nazwa „psie wachty”.

Kadłuby stalowe nie przepuszczały wody. Pod pokładami zrobiło się luźno. Znikły grube, ciosane bale wręg, pokładników i innych pomocniczych wiązań.

W kubryku stało się przestronniej. Stalowy statek, tej samej wielkości co drewniany, brał więcej ładunku, jednocześnie łatwiej było go w nim układać.

Minusy nowej konstrukcji dały znać o sobie nieco później. Pękate, o zaokrąglonych burtach drewniane żaglowce trzymały się na fali podobnie jak korek, spływając dosyć lekko z grzbietu na grzbiet, natomiast długie, o stromych burtach, bardziej załadowane i dlatego głębiej siedzące nowoczesne brygi i fregaty stalowe rozbijały fale, przyjmując na pokład istne wodospady zalewające śródokręcie aż po krawędzie ładowni i przelewające się przez nadburcia przy bocznych przechyłach statków. Zaczęły się więc mnożyć wypadki zmywania przez fale ludzi do morza. Angielski piewca żaglowców, Lubbock, w jednej ze swych prac podaje, że na wielkim kliprze „Liverpool” zginęła w ten sposób cała zmiana załogi wraz z drugim oficerem. Ocaleli tylko sternicy. Inny, mniejszy kliper „Undine” w roku 1882 stracił również drugiego oficera i całą zmianę, kapitana zaś znaleziono bez życia wciśniętego pod zapasową stengę. Kliper „Ben Voirlich” stracił dziewięciu ludzi zajętych brasowaniem, dwóch zaś porwała fala z zawietrznego końca rei podczas silnego przechyłu statku.

Za czasów „drewna i konopi” wypadki takie nie były znane, nie były także znane wypadki najgroźniejsze – zalewanie statku falą z rufy. Fama o tym szybko się rozniosła wśród marynarzy i nieraz zdarzało się, że chcąc zwerbować ludzi na stalowy statek, kapitan, sam lub przez agentów, musiał ich spoić w portowej tawernie. Gdy otrzeźwieli, ląd był daleko.

Po zakończeniu prac takielunkowych fregata „Chinsura” ruszyła w podróż. Brocklenbankowie z niecierpliwością wyczekiwali wieści. Przyszły pomyślne. Statek uznano za udany.

Można przypuszczać, że fregaty nie prześladował pech, ale i niczym wybitnym – pod granatowo-białą w dwa pionowe pasy kompanijną flagą Brocklenbanków – „Chinsura” się nie odznaczyła, bo w książce Basila Lubbocka The last of the Windjammers brak o niej jakiejkolwiek wzmianki, poza ewidencyjnym ujęciem w spisie żaglowców.

Natomiast napisał nieco o „Chinsurze” Franc O. Beven. W roku 1883 „Chinsura” została sprzedana firmie Messrs Hughes and Company of Menai Bridge, która rejestrowała swe okręty w Liverpoolu. Sprzedaż nastąpiła w czternaście lat po otwarciu Kanału Sueskiego, który „zmiótł” flotę żaglowców z oceanów. W roku 1880 zbudowano 408 statków parowych o łącznej pojemności 435 661 ton, a żaglowców zbudowano już tylko 316, i to przeważnie małych – o pojemności 59 845 ton.

W roku 1893 wyposażono fregatę „Chinsura” w nowy pokład. W tym okresie prawdopodobnie zatrudniono ją w trampingu. W roku 1895 przeszła do firmy Messrs Olvari Bros of Cumogoli India, zmieniając również nazwę na „Lucco”. Latem 1898 roku, częściowo pozbawiona masztów na Oceanie Indyjskim, została sprzedana w takim stanie firmie angielskiej Sice Tiiang of Batavia i zarejestrowana w Batawii pod nazwą „Nest” – już jako bark.

W roku 1910 odstąpiona została firmie P. Lanberg and Zoon w Batawii, a w roku 1917 panu J. J. A. van Meel z Rotterdamu, w dalszym ciągu pozostając w rejestrze Surabai.

Bark „Nest” wyszedł z Surabai do Rotterdamu 11 lipca 1917 roku, lecz dopiero 2 września zawinął do portu Natal^7, skąd wyruszył 4 marca 1919 roku, by zahaczając o Wyspę św. Heleny, przybyć do Rotterdamu prawie po dwóch latach od wyruszenia do tego celu – 29 maja 1919 roku. Następnie wiele miesięcy stał w Schiedam. Tyle wiadomo dzięki Frankowi O. Bovenowi.

A oto notatki z rękopisu kapitana Koski:

Przed kilku laty w czasopiśmie „Sea Breezes” znalazłem prośbę o wiadomość, co się stało z fregatą „Chinsura”. Zapytującym był niejaki pan Carruthers z Portu Elizabeth w Południowej Afryce. Nawiązaliśmy korespondencję, z której wynikało, że dziadek Carruthersa zaczynał na „Chin-surze” swoją karierę marynarską jako apprentice^8. Były to lata 1874-1879. Statek odbywał podróże do Indii Wschodnich, zachodząc przeważnie do Kalkuty. Droga prowadziła dookoła Przylądka Dobrej Nadziei. Za cały czas swej pięcioletniej służby Carruthers zarobił jako marynarz dwadzieścia sześć funtów szterlingów, a po rozliczeniu wypłacono mu dwa funty, piętnaście szylingów i cztery pensy. Na szlaku Kalkuty typowym ładunkiem powrotnym w owych czasach była juta. Miewała „Chinsura” także pasażerów: oficerów wojsk kolonialnych, urzędników oraz żołnierzy, dla których przeznaczono pomieszczenia w międzypokładzie. Wnosili oni sporo rozmaitości w monotonne życie załogi. Statek był także częstym gościem na wodach Indii Holenderskich, tam też nastąpiła zmiana bandery brytyjskiej na holenderską.

Te wiadomości zostały odczytane przez kapitana Koskę z dzienników okrętowych „Chinsury” i późniejszego barku „Nest” oraz z zachowanych map.

Zapisano „Nest” w rejestrze holenderskim w Buitenzory koło Batawii (późniejszej Djakarty) pod datą 5 lipca 1915 roku:

Z dniem tym ustąpił z salonu stary angielski kapitan, a jego miejsce zajął – czyżby Arab? Nazwisko Said Abdullah Bin Badehi zdaje się na to wskazywać.

W roku 1916 w drodze z Europy do Indii zawijał „Nest” do Durbanu, skąd wyszedł po tygodniowym postoju 10 marca 1916 roku po południu. W tym czasie statek miał dobrą formę, gdyż od 12 do 19 marca płynął z przeciętną prędkością 10 węzłów. W ciągu wymienionego tygodnia statek przebył 1725 mil, osiągając w ciągu jednego dnia 268 mil. Na jednej z map udało się odczytać odcinek podróży z Indii do Przylądka Dobrej Nadziei (dotyczy roku 1917). Tu wyraźnie „Nestowi” nie sprzyjało szczęście. Od 20 lipca do 3 sierpnia, w ciągu dwóch tygodni, przebył tylko 1571 mil. W rogu mapy pozostało obliczenie, które wskazuje, że 7500 mil kapitan zamierzał przebyć w ciągu 65 dni. Stąd można by wysnuć wniosek, że średnią dobową prędkość obliczał na 115 mil. Było to w tydzień po wyjściu z Durbanu, który opuścił z 4 na 5 marca. Tydzień ten dał mu średnią 160 mil, ale „Nest” szedł z prądem.

Rzecz ciekawa, co spowodowało, że pomimo dobrej koniunktury, utrzymującej się przez kilka lat po zakończeniu wielkiej wojny na rynku frachtów morskich, zdecydowano statek sprzedać? Wkrótce nadarzyła się taka okazja. Barkiem zainteresowała się Polska. Szef Departamentu Spraw Morskich, kontradmirał Kazimierz Porębski, pamiętając trzynaście punktów Wilsona, który obiecywał Polsce wolny dostęp do morza, był przekonany, że Polska powinna stawiać przed sobą cel utworzenia własnej floty handlowej i przygotowania dla niej kadr we własnej szkole morskiej i na własnym żaglowcu.

Czas, w jakim Departament Spraw Morskich zdecydował się na zakup żaglowca, nie był – jak się wkrótce okazało – momentem szczęśliwym, jakkolwiek nie można było wówczas tego przewidzieć. Admirał wyznaczył komisję, która miała obejrzeć zaoferowane obiekty. W skład jej weszli: major Aleksander Rylke, kapitan Gustaw Kański, kapitan mar. woj… inż. mechanik Bolesław Białopiotrowicz.

Zakup wypadł w najbardziej krytycznym momencie dla Polski. Kraj znalazł się w nowym „potopie”, bez stałych granic, z zagrożoną stolicą. Admirał sam stanął w potrzebie, jako dowódca odcinka Modlin-Zegrze, ale pamiętał przy tym o konieczności zakupienia żaglowca.

Komisja odszukała żaglowiec „Nest”. „Leżał na sznurku” na Mozie we Vlaardingen poniżej Rotterdamu.

Kańskiemu żaglowiec od razu przypadł do gustu, Białopiotrowicz, jako mechanik, niewiele miał do powiedzenia. Gdy van Meel okazał urzędowe zaświadczenie rotterdamskiego inspektora brytyjskiego Lloyda, iż wszystkie blachy wykazały minimalne zużycie i że dla odzyskania przez statek najwyższej klasy trzeba będzie wykonać stosunkowo niewiele robót, komisja gotowa była nabyć „Nest”, a raczej zaproponować Departamentowi Spraw Morskich jego nabycie.

21 lipca 1920 roku zawarto umowę sprzedaży-kupna.

Gdy około 15 sierpnia 1920 roku Departament Spraw Morskich zatwierdził wnioski dotyczące zakupu barku „Nest”, inspektor Gustaw Kański powrócił do kraju. Kapitan Bolesław Białopiotrowicz również wyjechał, oddelegowany do Finlandii w sprawie zakupu dwu kanonierek, które otrzymały nazwy: „Komendant Piłsudski” i „Generał Haller”. W Holandii w celu dopilnowania zamontowania silników pozostał major Aleksander Rylke. Do pomocy przybył kapitan mar. woj… inż. Ignacy Musiałowski. Następnie, gdy major Rylke już był w kraju, do przypilnowania prac wykończeniowych został przysłany do Holandii komandor por. inż. Władysław Morgules.

Zmieniono stewę tylną i ustawiono dwa okrętowe silniki spalinowe o głowicach żarowych znanego holenderskiego typu Kromhout, o mocy po 180 KM, co zapewniało statkowi prędkość 6,5 węzłów. Po zbadaniu kadłuba i dokonaniu przeróbek eksperci Lloyda niemieckiego wydali jak najlepszą opinię, oznaczoną w dokumentach symbolem 100 Al.

Sprowadzeniem z Holandii do Polski barku „Lwów” miał się zająć kapitan ż.w. Cezary Kościesza Żaba, gdy zwolniony z wojska po skończonej wojnie wrócił do miejsca pracy w Ministerstwie Dróg Wodnych w Warszawie. Był długoletnim kapitanem i właścicielem żaglowca, wsławił się przełamaniem w 1904 roku po krótkiej walce blokady japońskiej, dowożąc na dowodzonej przez siebie trzymasztowej szkucie żywność do odciętego od świata na Kamczatce Pietropawłowska. Ale pech prześladujący podobno w życiu kapitana Cezarego Kościeszę Żabę dopadł go i w Holandii. Po przyjeździe na „Lwów” zastał stanowisko kapitana zajęte przez porucznika z Niemieckiej Marynarki Wojennej, Tadeusza Ziółkowskiego, a stanowisko starszego oficera – przez Władysława Żalewskiego z Rosyjskiej Marynarki Wojennej. Wobec tego zdecydował się zostać drugim oficerem.

Jak wynika z życiorysów dowódców „Lwowa”, żaden z nich nie był długoletnim kapitanem żaglowca. Kapitan Ziółkowski pływał przez dłuższy czas na niemieckich statkach pasażerskich, kapitan Stankiewicz na okrętach wojennych, krążownikach, kapitan Maciejewicz na rosyjskich okrętach podwodnych. Naturalnie wszyscy wymienieni przeszli przeszkolenie na żaglowcach. W tej sytuacji na pokładzie „Lwowa” śpiewano:

A motorki całą naprzód,

całą naprzód rżną.

Jakież owersztagi 9

bez motorków są.

Dotarłszy do kraju, „Lwów” znalazł się w stoczni gdańskiej dla przystosowania do celów szkoleniowych. Miały też zostać wmontowane przegrody wodoszczelne, wymagane na statkach przewożących pasażerów.

Uroczystość podniesienia bandery na „Lwowie” odbyła się 4 września 1921 roku na redzie Gdyni. Banderę ofiarowało miasto Lwów, wyhaftowaną przez lwowianki i przez nie przywiezioną do Gdyni.

Nasza „kolebka nawigatorów” wiązała nas swym rodowodem z epoką wielkich żaglowców, znanych „wilkowi morskiemu” Londona. Przez parę lat pod naszą banderą burty „Lwowa” były malowane według zaleceń admirała Nelsona.

Pierwsze podróże ćwiczebne w roku 1921 odbywały się po Bałtyku, z częstymi postojami w porcie w Gdańsku lub na redzie w Gdyni. Admirał Porębski zakładał, że „Lwów” będzie kształcił zarówno oficerów marynarki wojennej, jak i handlowej. Tak z początku było, póki Szkoła Morska w Tczewie i „Lwów” należały do Ministerstwa Spraw Wojskowych, to znaczy do 31 grudnia 1921 roku, i podlegały admirałowi Porębskiemu. To jednak budziło sprzeciw Ministerstwa Przemysłu i Handlu. Utworzono Departament Marynarki Handlowej, na którego czele stanął Leon Chrzanowski, jeden z byłych dyrektorów dawnego Zarządu Rosyjskiej Floty Ochotniczej w Odessie. Jego pomocnikiem został naczelnik Wydziału Żeglugowego, komandor Hugon Pistel. Z dniem 1 stycznia 1922 roku szkoła i „Lwów” zostały podporządkowane Departamentowi Marynarki Handlowej Ministerstwa Przemysłu i Handlu. Wobec tego admirał Porębski założył w Toruniu Szkołę Podchorążych Marynarki Wojennej. Otrzymała ona potem żaglowiec „Iskra”.

W owym czasie budżet szkoły tczewskiej został mocno ograniczony, co groziło sprzedaniem żaglowca szkolnego. Ówczesny kierownik Wydziału Nawigacyjnego, a równocześnie kierownik nauk na statku szkolnym „Lwów”, kapitan Mamert Stankiewicz, zaproponował, by statek wyruszył w swą nową podróż wraz z ładunkiem, czym zarobi częściowo na swoje utrzymanie. Kapitan statku, Tadeusz Ziółkowski, a także dyrekcja szkoły i dyrektor departamentu, przyjęli tę propozycję z aprobatą. Zawarto umowę z firmą Hartwig w Gdańsku na przewóz do portu Birkenhead – portu narodzin „Lwowa” – pełnego ładunku drewna. Ładowanie drewnianych podkładów kolejowych trwało długo, do czego przyczyniła się utrata jednej z kotwic. Stało się to na redzie, gdy „Lwów” wyrzucał nadmiar balastu – piasku. Poszukiwania zgubionej z częścią łańcucha kotwicy zajęły kilka dni.

2 czerwca 1922 roku na pokładzie odprawiono uroczyste nabożeństwo za pomyślność rozpoczętej kampanii z pierwszym ładunkiem. Wieczorem tego dnia ostatecznie zakończono ładowanie i statek przeszedł do nabrzeża w Nowym Porcie. Tu odbyła się odprawa celna.

3 czerwca 1922 roku, mając na swoim pokładzie gości – dyrektora Departamentu oraz naczelnika Wydziału Żeglugowego – „Lwów” wyruszył w swą pierwszą podróż z ładunkiem. Z powodu ciszy płynął napędzany silnikami. W pobliżu Helu zatrzymał się, by wysadzić na holownik swych gości.

Podczas postoju w Birkenhead załoga zwiedziła zakłady chemiczne lorda Licer-huma, wzorowe mieszkania dla robotników, port oraz jeden z większych statków Cunard Line. Przekonano się wówczas, że sytuacja przeciętnego obywatela potężnej i bogatej Anglii nie jest dużo lepsza od sytuacji materialnej obywatela w Polsce.

W drodze powrotnej napotkano sztorm. Przeczekano go na kotwicy koło Wicklow. Właśnie w tym czasie Irlandczycy wzniecili jedno z licznych powstań. Obecność „Lwowa” zaniepokoiła powstańców. Uzbrojony oddział przybył na motorówce. Gdy dowiedziano się, że stoją przed nimi Polacy, rozradowani tym spotkaniem Irlandczycy pożegnali „Lwów” trzykrotnym „hurrah!”

Z Cherbourga zabrał „Lwów” do Polski ładunek amunicji w tym samym roku odbył „Lwów” drugą podróż do Birkenhead, zabierając stamtąd ładunek soli do jednego z portów niemieckich.

W trzecim roku istnienia Szkoły Morskiej uczniowie najstarszego kursu, po złożeniu ostatecznych egzaminów i po odbyciu przewidzianych ustawą praktyk pływania, powinni już byli uzyskać dyplomy oficerów marynarki handlowej i prawo do otrzymania, po dalszej praktyce na statkach, dyplomu kapitana żeglugi wielkiej. Jednakże nie było statków i możności odbywania dalszej praktyki, a najwyższe czynniki rządzące nie myślały o rozwoju, lecz o likwidacji dotychczasowych dokonań na morzu.

W całej Polsce tylko garstka ludzi zdawała sobie sprawę, iż czas upływa i ponosimy straty, nie korzystając z otrzymanego dostępu do morza. Społeczeństwo polskie wiedziało o morzu bardzo mało. Podróże „Lwowa” w roku 1922 nie wywołały w społeczeństwie większego zainteresowania, ale dowództwo statku miało możność sprawdzenia, jaką wartość na morzu przedstawia stary i spracowany „Lwów”. Przekonano się, że „Lwów” potrafi wykonać wszystko, czego się od niego zażąda.

Podróżą szkolną statku w roku 1923 było wyjście z ładunkiem drobnicy do Kopenhagi, następnie do małego portu Linhamn w Szwecji, skąd po załadowaniu cementu miał wypłynąć do Santos w Brazylii.

Podróż ta miała cel propagandowy, chciano również zaprezentować Polonii brazylijskiej polskie wyroby. Inicjatorem tej podróży był Feliks Rostkowski, młodszy kolega z korpusu kapitana Mamerta Stankiewicza. Rostkowski początkowo pracował z profesorem Lorkiewiczem w Urzędzie Meteorologicznym w Gdańsku, następnie przeniesiony został do Warszawy na stanowisko jednego z głównych referentów Departamentu Marynarki Handlowej. Tam spotkał się z pracującym w innym referacie kapitanem byłej Floty Ochotniczej, Tadeuszem Steckim. Kapitan Stecki uchodził w Rosji za jednego z najwybitniejszych kapitanów. Mając duże doświadczenie, mógł kapitanowi Rostkowskiemu wiele pomóc.

Podróż do Brazylii rozpoczęła się 23 maja 1923 roku. Ładunek przeznaczony dla Polonii składał się z kilimów, zabawek drewnianych, porcelany, wódek i likierów Baczewskiego i Kasprowicza, mebli koszykowych oraz próbek materiałów, 400 pługów (70 ton) i znacznej liczby sierpów (30 ton). Z tym ładunkiem było wiele kłopotu. Zbyt nisko załadowany w Linhamn cement sprawił, że „Lwów” okazał się za bardzo stateczny. Pierwszy napotkany sztorm porwał wanty i wybił kilka iluminatorów. Zdecydowano się przeładować 120 ton cementu z ładowni do międzypokładu, co uczyniło „Lwów” mniej „sztywnym”. Następnie żaglowiec zaszedł na parodniowy postój do Hawru, skąd 27 czerwca 1923 roku wyruszył przez ocean do Brazylii, zachodząc po słodką wodę do Porto Grande na Wyspach Zielonego Przylądka.

Na „Lwowie” róża wiatrów^10 miała tradycyjny podział na rumby i należało znać ich 32 nazwy, bez czego niemożliwe było objęcie służby na sterze. Rumby wyznaczały kierunki posuwania się statku po wyobrażonych liniach przecinających południki pod tym samym kątem. Jeśli statek leżał dokładnie na wyznaczonym kursie, to na pytanie: „Co leży?”, sternik odkrzykiwał: „Na rumbie!” A więc tak jak kazano.

Jako pierwszy statek pod polską banderą, znalazł się „Lwów” 13 sierpnia 1923 roku na równiku. Uczeń drugiego kursu nawigacyjnego, Bohdan Gawęcki, biorący udział w uroczystościach, przebrany w czapkę i mundur kapitana M. Stankiewicza, obwieścił ten moment załodze „Lwowa”, naśladując głos kapitana i jego porzekadło, okrzykiem: „Znaczy, równik na rumbie!” A chór marynarzy odpowiedział piosenką:

Pierwsi wy nauciarze, pierwsze okrętniki,

Polonii banderą przetniecie równiki.

Pierwsi za półkulę wzniesiecie kotwicę,

Na świat wyrąbiecie Polsce okiennice.

Jednocześnie ukazała się krocząca w orszaku Neptuna potężnie zbudowana mamka w wiejskim stroju, piastująca cudowne niemowlę, wychylające z pieluszek uśmiechniętą buzię. Na powijakach widniał napis: „Polska Marynarka Handlowa”.

Do Rio de Janeiro przybył „Lwów” 7 września 1923 roku. Jego podróż z Hawru do Rio trwała 70 dni.

Uroczystości powitalne, zgotowane przez władze brazylijskie i tutejszą Polonię, przeszły wszelkie oczekiwania i z przewidywanych paru dni urosły do przeszło tygodnia. Główna uroczystość – z mszą świętą w katedrze, celebrowaną w intencji pierwszego statku pod polską banderą, który przybył do Brazylii – odbyła się 14 września. Podczas przemarszu ze statku do świątyni za specjalnie przysłaną przez Ministerstwo Marynarki świetną orkiestrą postępowało trzech uczniów niosących banderę polską, ofiarowaną statkowi w dniu jego chrztu przez miasto Lwów. Za banderą kroczyli oficerowie, uczniowie i załoga. Przechodnie z szacunkiem odkrywali głowy przed mijającą ich banderą polską.

Ten przemarsz z banderą był dla tamtejszej Polonii chwilą najgłębszych wzruszeń. Od dziesiątków lat znosić musiała w milczeniu najcięższą obelgę: Polacos nao hao o sua bandeira (Polacy nie mają swojej bandery) – nie mogąc na to nic odpowiedzieć.

16 września wyruszył „Lwów” do Santos – w celu wyładowania cementu. Rzucił tam kotwicę 18 września 1923 roku. Z Sao Paulo przybyła liczna Polonia brazylijska, która 22 września zabrała ze sobą uczniów na zabawy i przyjęcia. Za najciekawszą imprezę uznano dwie i pół godziny jazdy koleją zbudowaną przez Polaka, inżyniera Rymkiewicza – wzniesioną na wysokości 700 metrów nad powierzchnią morza. Śmiało przerzucono tu wiadukty i mosty nad głębokimi przepaściami, które rozpoczynały się i kończyły w czarnych otworach tuneli. Gęsta, podzwrotnikowa roślinność dziewiczego lasu tworzyła wzdłuż toru zieloną ścianę.

Punktem kulminacyjnym imprezy w Sao Paulo stało się przyjęcie w lokalu Towarzystwa Polskiego „Łączność i Zgoda”. Wzruszające były zarówno przemówienia, jak i deklamacje dziewcząt oraz wręczenie bukietu czerwono-białych róż kapitanowi Stankiewiczowi.

Grupa Polaków, licząca około 60 osób, przybyła z wyrazami uznania do Santos. Po zwiedzeniu statku zaproszono gości na śniadanie składające się z prowiantów przywiezionych na „Lwowie”. Wielu Polaków wzięło ze sobą po kawałku „prawdziwego chleba z polskiej mąki” dla pozostałych w domu członków rodziny.

Po wyładowaniu w Santos cementu „Lwów” planowo miał wyruszyć w drogę powrotną, lecz na prośby rodaków pobyt został jeszcze przedłużony z powodu odwiedzin Paranagua, portu stanu Parana.

Po dwóch dniach podróży zakotwiczył „Lwów” 10 października na redzie portu Paranagua. Na statek przybyła delegacja osadników polskich z Kurytyby i zabrała ze sobą kapitana Stankiewicza oraz kilku uczniów. W zapiskach uczestników tej wycieczki można wyczytać, iż byli oszołomieni gościnnością rodaków, jakiej nigdzie dotąd nie doświadczyli.

13 października przycumowano „Lwów” do jednego z pomostów, przygotowując się do przyjęcia 700 gości z Kurytyby.

14 października przybyła orkiestra, która ustawiła się koło pomostu. Około godziny 10 zebrał się tłum zaproszonych. Orkiestra wkroczyła na statek, za nią weszli przedstawiciele rządu, towarzystw polskich, redakcji pism polskich, szkół polskich, harcerze, księża, robotnicy, inteligencja, dzieci i starcy – wszyscy pragnęli nacieszyć wzrok banderą polską, okrętem, który kilka miesięcy temu był jeszcze w Polsce. Wśród przemówień największe wzruszenie wzbudziły słowa pięcioletniej dziewczynki, którymi zwróciła się do załogi: „Kochani bracia Polacy, młodzi marynarze!…”

Po nabożeństwie w intencji szczęśliwego powrotu jakaś staruszka wśród gości schodzących ze statku podeszła do burty „Lwowa” i ucałowała ją, jako cząstkę ojczyzny.

Statek zasypano kwiatami i podarunkami. Komitet zebrał pieniądze, za które zakupiono na powrotną podróż ciepłe rzeczy dla uczniów.

Kapitan Mamert Stankiewicz, jako korespondent „Dziennika Powszechnego” w Bydgoszczy, tak zakończył swój reportaż z Paranagui:

Odjeżdżamy stąd jutro, żeby opowiedzieć o tym wszystkim w Polsce. Odjeżdżamy z ufnością, że byliśmy tutaj nie po raz ostatni. Wracamy do kraju i wierzymy, że w niedalekiej przyszłości większość z nas będzie tu znowu i że parowce, na których tu przyjedziemy, zrobią to, że podróż z Gdyni do Paranagui nie będzie się wydawała podróżą na kraj świata, trwającą trzy miesiące.

Od roku 1936 regularną komunikację zapoczątkowały parowce: „Pułaski” i „Kościuszko”, a po nich najnowocześniejsze motorowce: m.s. „Chrobry” i m.s. „Sobieski”.

15 października 1923 roku „Lwów” rozpoczął swą powrotną podróż. Miał przed sobą 7000 mil. Korzystając z pięknej pogody, zorganizowano zawody sportowe o tytuł mistrza „Lwowa”. Odbyły się one w dniach 6, 7, 8 i 10 listopada 1923 roku. Brało w nich udział 24 uczniów spośród 33 zaokrętowanych. Imprezę otworzył, przecinając wstęgę, kapitan statku Tadeusz Ziółkowski. Pomimo braku treningu wyniki na kołyszącym się „stadionie” były ciekawe: skok w dal z miejsca 253,3 cm; wzwyż z miejsca 125 cm; wzwyż z rozbiegu 140 cm; trójskok 942 cm. Były takie konkurencje, jak: walka francuska, wspinanie się po linach bez pomocy nóg, bieg przez saling (połączenie dwóch części masztu na wysokości 30 m). Tytuł mistrza przyznano Zygmuntowi Prumbsowi z Poznania, wicemistrza – Stanisławowi Kosce.

13 listopada. Znów równik. Z oceanu wyłonił się Tryton w asyście dwóch nurków. Wręczył załodze świadectwa przebycia równika i otrzymania chrztu. W jednym z dyplomów dla oficerów przeczytaliśmy:

Na wieczną rzeczy pamiątkę Imci Panu… oficyerowi Armaty Wodney Nay-iaśnieyszey Rzeczypospolitey, na korabiu „Lwów” służbę pełniącemu, który odwagę a cnotę wielką czyniąc, do przewiezienia po raz pierwszy bandery polskiey transaequatorem w wielkiey mierze się przyczynił, documentum ninieysze łaskawie wydać raczymy, własnoręcznym podpisem ye opatruyąc.

Neptun Rex

Tryton Minister

W wigilię Bożego Narodzenia wszyscy wolni od służby zeszli do międzypokładu. Na jednym ze stołów stała kunsztownie zrobiona z desek choinka, której każda gałązka była dokładnie wycięta i pomalowana na zielono. Zdobiły ją: śnieg z waty, zabawki własnej roboty z cienkiej białej blachy lub kolorowego papieru, figurki wypieczone ze stęchłej mąki, sznury prawdziwych korali i drobnych muszelek, a nawet świeczki. Obok niej szopka sklejona z papieru. Zamiast śniegu był pod nią piasek. Za stajenką niebo usiane gwiazdami; widać było wszystkie większe konstelacje – robota jakiegoś nawigatora. Podczas wigilii przyszli z życzeniami oficerowie. Nie było końca wiwatom i toastom. Po jakimś czasie wszyscy zebrali się w kajucie nawigacyjnej i rozpoczęli śpiewanie kolęd.

27 grudnia znów nadszedł sztorm. Barometr spadł do 730 mm. Fale przechodziły przez bak. „Oko” przeniesiono na rufę. Z dziobu zaczęto lać na morze oliwę dla złagodzenia fali. Przez noc zużyto 120 kg. Kulminacyjny punkt sztormu nastąpił około godziny 22.00. Przechyły dochodziły do 45 stopni. Zluzowało się mocowanie jednego z głównych żagli. Dla ocalenia żagla od całkowitego zniszczenia przez gwałtowny wicher trzeba było posłać na górę kilku marynarzy i uczniów. Niebezpieczna wyprawa skończyła się pomyślnie.

31 grudnia 1923 roku – po 79 dniach podróży – odkryło się światło latarni morskiej Cap Lizard. 1 stycznia 1924 roku „Lwów” wszedł do angielskiego portu Falmouth. Podczas tygodniowego postoju na tamtejszej redzie sztorm był tak silny, że pomimo rzucenia obu kotwic i pracujących obu silników trzeba było wezwać holownik, gdyż groziło rozbiciem o brzeg. Szybkość wiatru dochodziła w szkwałach do 130 km na godzinę.

W tym samym czasie, gdy „Lwów” walczył ze sztormem, zatonął angielski okręt podwodny L 24. Zatonęło również wiele statków rybackich. „Lwów” wyszedł z walki z rozszalałym żywiołem zwycięsko. Dowiódł, że pomimo swej starości jest statkiem mocnym i zdolnym nawet do ciężkich podróży.

W Cherbourgu zakotwiczył 11 stycznia 1924 roku i pozostał tam do lata, ponieważ Sund był zamarznięty ta podróż została oceniona pod każdym względem jako doniosła. Kapitan Mamert Stankiewicz tak pisał:

W kraju zwróciła uwagę społeczeństwa, że nie jest konieczne posiadanie wielu milionów złotych dla zapoczątkowania żeglugi. Dowiodła również, iż posiadamy ludzi, którzy mogą poprowadzić i statek, i młodzież. Z kolei młodzież wykazała doskonałe zdolności do pracy na morzu i udowodniła, że stanowi doskonały materiał na przyszłych oficerów i kapitanów statków.

Najciekawszą stroną nieoficjalną tej podróży było to, iż zamknięta społeczność (60 ludzi), stłoczona w czasie 80 dni na małej przestrzeni, pozbawiona styczności z lądem przemogła wszelkie trudności wynikające z nieuniknionych tarć, nie dopuszczając do głębszych konfliktów. Grupa ludzi pochodzących z trzech zaborów i z różnych środowisk społecznych, bez żadnych tradycji morskich, ze zróżnicowanym pojęciem dyscypliny i stopniem wrażliwości, dowiodła niezwykłej tężyzny charakteru, niezbędnej do pracy na morzu.

Swą pracę wychowawczą pełnił „Lwów” przez dziesięć lat. Z uczniami na pokładzie przebył 63 166 mil morskich. Zawijał do portów mórz: Bałtyckiego, Śródziemnego i Czarnego oraz na wyspy Oceanu Atlantyckiego. Dał Polsce 100 nawigatorów. W lipcu 1930 roku „Lwów” został zastąpiony fregatą „Dar Pomorza” i przekazany marynarce wojennej, w której, po zdjęciu takielunku, pełnił funkcję hulku mieszkalnego dla załóg okrętów podwodnych. W czasie drugiej wojny światowej został przez Niemców pocięty na złom.

Echem wielkich dni naszego żaglowca pod polską banderą był dla mnie list od córki jednego z motorzystów „Lwowa”, Krysi Mazurówny, późniejszej Ka-siewiczowej, która donosiła w nim, że wśród ilustracji w jednej z moich książek rozpoznawszy swego ojca, przypomniała sobie, jak mając cztery latka bywała na „Lwowie” i słyszała tam śpiewaną przez ojca następującą piosenkę:

Jak „Lwów” stary zapomniany,

Mórz dalekich wielki pan,

Jak młodzieniec zakochany

Imponować światu chciał.

Śmieje się, gdy wicher wyje

I żałośnie sztagi drżą,

Gdy mu fala w piersi bije,

Bo tak czarne moce chcą.

I Gibraltar, Dardanele

Pod żaglami „Lwów” nasz brał,

Stawiał bramy i bombramy,

Dumną, piękną postać miał.

Rękopis kapitana Koski

„Palić wolno tylko do grotmasztu! Wypoczywać na baku!” – brzmiała pierwsza instrukcja otrzymana na żaglowcu szkolnym „Lwów”, na którym znalazłem się w charakterze kandydata. Otrzymany rozkaz mniej mnie interesował niż osoba, która go wydała. Był to oficer wachtowy – porucznik Stanisław Kosko. Stał się on moim najbliższym przełożonym od momentu przydziału do jego wachty. Ja byłem odpowiedzialny wobec niego, a on wobec kapitana za czyny ludzi ze swojej wachty. Średniego wzrostu, lecz atletycznej budowy, miał ujmujący wyraz twarzy, miły uśmiech oraz spojrzenie pełne humoru. Twarz porucznika Koski zaskakująco zaprzeczała naszym wyobrażeniom o typach „wilków morskich”, surowych, bezwzględnych, niemal okrutnych. Zdziwiłem się, gdy koledzy zamiast mówić „Idź do porucznika Koski”, stale mówili „Idź do Ojca Koski”.

Przez pierwsze tygodnie znajdowałem się u podnóża drabiny społecznej załogi żaglowca, nie byłem nawet „człowiekiem”, lecz zaledwie kandydatem na niego, i bezpośrednio nie miałem wiele do czynienia ze swoim oficerem wachtowym. Kapitan naszego żaglowca przebywał w sferach zupełnie niedostępnych nawet dla naszego umysłu. Również starszy oficer przyprawiał o drżenie. Po godzinach pracy wyrocznią stawał się oficer służbowy. Podczas pracy przylegali jak koszule do ciała: bosman, żaglomistrz oraz uczeń III kursu pełniący służbę bosmańską.

Kiedy, dla oswojenia z czterdziestometrową wysokością, po raz pierwszy znalazłem się na najwyższej rei, której sama nazwa „grotbombramreja” przyprawiała o zawrót głowy, nieświadom grzechu, włożyłem rękę do metalowego kółka owiniętego linką. Byłem u szczytu zachwytu, gdy doszedł mnie z pokładu troskliwy głos bosmańskiego ucznia o orlim wzroku, Tadzia Meissnera, który dojrzał moje skłonności do zdrożnych zamiłowań:

– Na grotbombramrei ręce z handstropu!!!

Wkładanie rąk do handstropu pomagało w utrzymaniu się na rei, ale przeszkadzało oddaniu się całym sercem czynności zwijania grotbombramżagla, co dla prawdziwych żeglarzy było sprawą najważniejszą. Zło należało tępić w zarodku.

W tym czasie Gdańsk żył światową sensacją. Cyrk Hagenbecka rozbił w tym mieście swoje namioty. Przeczytanie afisza wystarczało, by pieniądze odłożone na najczarniejszą godzinę życia znalazły się w kasie cyrkowej. Starsi koledzy z wachty, z którymi się zaprzyjaźniłem, kupując bilety na wieczorne przedstawienie, kupili bilet i dla mnie. Przeliczyłem się z kolejnością występów. To, co było najciekawsze – zapowiedziana tresura dziesiątków lwów, tygrysów i niedźwiedzi – miało uświetnić koniec widowiska. Niestety, o godzinie 21 minut 15 powiedziałem kolegom, że muszę wracać na statek.

– Dlaczego? – spytali.

– No bo mam wyjście tylko do dziesiątej.