Ferdinand Porsche. Ulubiony inżynier Hitlera

Karl Ludvigsen

Tłumaczenie: Grzegorz Siwek

First published in Great Britain in 2014 by Pen & Sword Military, an imprint of Pen & Sword Books Limited, UK, under the title PROFESSOR PORSCHE’S WARS.

Copyright © Karl Ludvigsen, 2014

Copyright for the Polish edition © by Wydawnictwo RM, 2017

All rights reserved.

Wydawnictwo RM, 03-808 Warszawa, ul. Mińska 25

rm@rm.com.pl

www.rm.com.pl

Żadna część tej pracy nie może być powielana i rozpowszechniana, w jakiejkolwiek formie i w jakikolwiek sposób (elektroniczny, mechaniczny) włącznie z fotokopiowaniem, nagrywaniem na taśmy lub przy użyciu innych systemów, bez pisemnej zgody wydawcy. Wszystkie nazwy handlowe i towarów występujące w niniejszej publikacji są znakami towarowymi zastrzeżonymi lub nazwami zastrzeżonymi odpowiednich firm odnośnych właścicieli. Wydawnictwo RM dołożyło wszelkich starań, aby zapewnić najwyższą jakość tej książce, jednakże nikomu nie udziela żadnej rękojmi ani gwarancji. Wydawnictwo RM nie jest w żadnym przypadku odpowiedzialne za jakąkolwiek szkodę będącą następstwem korzystania z informacji zawartych w niniejszej publikacji, nawet jeśli Wydawnictwo RM zostało zawiadomione o możliwości wystąpienia szkód.

ISBN 978-83-7773-702-6

ISBN 978-83-7773-871-9 (ePub)

ISBN 978-83-7773-872-6 (mobi)

Redaktor prowadzący: Agnieszka Trzebska-Cwalina

Redakcja: Jacek Ring

Konsultacja merytoryczna: Mikołaj Łuczniewski

Korekta: Składnica Literacka

Nadzór graficzny: Grażyna Jędrzejec

Projekt okładki: Maciej Jędrzejec

Edytor wersji elektronicznej: Tomasz Zajbt

Przygotowanie wersji elektronicznej: Marcin Fabijański

Weryfikacja wersji elektronicznej: Justyna Mrowiec

SPIS TREŚCI

WPROWADZENIE

ROZDZIAŁ 1 PIERWSZE KONTAKTY Z WOJSKOWYMI

ROZDZIAŁ 2 MOC SILNIKÓW DLA MONARCHII AUSTRO-WĘGIERSKIEJ

ROZDZIAŁ 3 NA RZECZ AUSTRIACKIEGO LOTNICTWA

ROZDZIAŁ 4 KOŁOWE HOLOWNIKI I CIĄGNIKI ARTYLERYJSKIE

ROZDZIAŁ 5 UDZIAŁ W ROZWOJU LOTNICTWA WOJSKOWEGO

ROZDZIAŁ 6 MERCEDESY DLA WOJSKA

ROZDZIAŁ 7 CZOŁGI ORAZ „DWUNASTKI” DLA FLOTY

ROZDZIAŁ 8 SPOTKANIE Z HITLEREM

ROZDZIAŁ 9 NA ZLECENIE WŁADZ TRZECIEJ RZESZY

ROZDZIAŁ 10 KÜBELWAGEN WYRUSZA W DROGĘ

ROZDZIAŁ 11 MAJSTERSZTYK: SCHWIMMWAGEN

ROZDZIAŁ 12 LEOPARDY Z NIBELUNGENWERKE

ROZDZIAŁ 13 LOSY FERDINANDÓW

ROZDZIAŁ 14 WSZECHSTRONNOŚĆ I ZRÓŻNICOWANIE

ROZDZIAŁ 15 „MYSZ”, KTÓRA RYKNĘŁA

ROZDZIAŁ 16 KIRSCHKERN W PRODUKCJI

ROZDZIAŁ 17 EWAKUACJA POD GRADEM BOMB

ROZDZIAŁ 18 ALIANCKA OKUPACJA

PODZIĘKOWANIA

BIBLIOGRAFIA

PRZYPISY

Pamięci Deana Batchelora i L. Scotta Baileya,

którzy asystowali mi w pierwszych „wyprawach”

w fascynujący świat Porschego

WPROWADZENIE

Kiedy zapytałem Ernsta Piëcha, gdzie jego dziadek spędził drugą wojnę światową, odpowiedź mnie zaskoczyła: „Cóż, głównie w wagonach sypialnych pociągów kursujących między Stuttgartem, Berlinem i Wiedniem. Właściwie nocował w pociągach, a pracował dniami. Czasami zatrzymywał się w hotelu, ale stopniowo coraz więcej czasu spędzał w pociągu. Bardzo dużo pracował”.

Wiedziałem z różnych anegdot, że Ferdinand Porsche miał w latach drugiej wojny światowej pełne ręce roboty, ale te słowa kogoś, kto znał go osobiście, skłoniły mnie do spojrzenia na sławnego konstruktora z nowej perspektywy. Dzięki Ernstowi Piëchowi, najstarszemu wnukowi Porschego, dobrze poznałem dokonania tego ostatniego w latach pierwszej wojny światowej. Piëch wspierał mnie w pracach badawczych nad tym okresem w życiu konstruktora, których owocem okazała się moja książka Porsche – Genesis of Genius, opublikowana przez wydawnictwo Bentley. Wspomniane opracowanie obejmowało tematycznie karierę Porschego od najwcześniejszych dni aż po utworzenie przezeń własnej firmy na początku lat 30.

Na zlecenie wydawnictwa Bentley badałem również niektóre aspekty przedwojennej i wojennej działalności Porschego i konstruktorów z jego zespołu, dla bezpieczeństwa ewakuowanych ze Stuttgartu do austriackiego miasta Gmünd. Pomimo związanego z tym zamieszania ani oni, ani ich kierownik, profesor Porsche, nie przerwali prac nad większością ówczesnych projektów. Syn Porschego, „Ferry”, odgrywał w tej grupie coraz ważniejszą rolę.

W trakcie wspomnianych badań historycznych dowiedziałem się dużo nowych rzeczy na temat losów i dokonań jednego z najzdolniejszych i najbardziej pomysłowych konstruktorów w historii. Ferdinand Porsche słynie ze swoich aut osobowych, głównie pierwszego volkswagena, a także z samochodów wyścigowych oraz – zbudowanych już pod koniec jego kariery – pierwszych wozów marki Porsche. Osoby lepiej obeznane z tematem wiedzą też, że Porsche projektował również pojazdy dla firm Lohner, Austro-Daimler, Mercedes, Mercedes-Benz, Steyr oraz Wanderer – w tym niektóre z najznakomitszych automobilów w historii motoryzacji.

Kariera konstruktora i budowniczego samochodów stawia Ferdinanda Porschego w gronie najbardziej twórczych i pionierskich wynalazców. Osiągnięciom na tym polu dorównali mu nieliczni. A jednak Porsche prowadził też działalność na innym polu, w pełni zasługującą na miano sekretnej. Otóż jego praca na rzecz wojska w latach wojen światowych i w okresie międzywojennym jest mało znana i równie słabo rozumiana. To fakt, mimo że jego wkład w rozwój techniki wojskowej był niezwykle ważny i nowatorski. I nierzadko – a to jednak z powodu umniejszania zasług Porschego w tej dziedzinie – wydał konkretne owoce dopiero po tym, jak Porsche opuścił już wytwórnie, dla których pracował.

Autor książki (z prawej) oraz Ernst Piëch z publikacją poświęconą wczesnym dokonaniom Ferdinanda Porschego. Obok należący do Piëcha wspaniale odrestaurowany samochód wyścigowy marki Austro-Daimler Prinz-Heinrich z 1910 roku.

Nikt z dynastii Porsche’ów-Piëchów nie zdziałał więcej dla podtrzymania i ożywienia pamięci o Ferdinandzie Porschem i jego osiągnięciach od jego najstarszego wnuka. Kariera zawodowa i dokonania Porschego stanowią główny temat ekspozycji niezwykłego muzeum – fahr(T)raum – otwartego w 2013 roku w Mattsee w Austrii przez rodzinę Piëch-Nordhoff. I nie stanowi przesady twierdzenie, że eksponaty z wystawy w tej placówce to „bez wyjątku owoce niezrównanej wyobraźni technicznej i pionierskich odkryć z tamtejszych czasów i nie tylko”.

Podczas naszych rozmów Ernst Piëch opowiadał o wydarzeniach z późniejszych lat życia swojego dziadka. „Mój dziadek był ze mną bardzo, ale to bardzo szczery – wyznał Piëch. – Wciągał mnie w dyskusje na wszelkie tematy. Powiadał: «Spójrz, to coś ściśle tajnego, jednak powinieneś to zobaczyć». W swoim czasie dowiadywałem się o wielu rzeczach okrytych największą tajemnicą. Wjeżdżaliśmy w St. Valentin [w Austrii] na podwoziu prototypowego czołgu po 45-stopniowym stoku. W połowie podjazdu dziadek powiedział: «Stop», więc się zatrzymałem. Potem polecił: «Dalej», ale czołg nie ruszył, rozrzucał tylko kamienie za nami. Wtedy dziadek odezwał się znowu: «Zatrzymaj» i dodał: «Nie możesz wrzucić innego biegu?». Coś tam pozmieniali i wówczas pojazd pojechał naprzód pod górę. Ale wspólna jazda w tym czołgu po 45-stopniowej pochyłości była czymś niecodziennym”.

Ernst Piëch przyglądał się z bliska rozwiązaniom i wynalazkom, które zapewniały Ferdinandowi Porschemu renomę lidera w dwóch dziedzinach techniki, podczas pracy na rzecz diametralnie odmiennych systemów ideologicznych w czasie dwóch wojen światowych. „Za niezwykłe – mówił Piëch – i tak inne od postawy innych konstruktorów uznawałem to, że dziadek odnosił się obiektywnie do wszelkich pomysłów. Po wojnie pojechaliśmy na pokaz samochodowy do Paryża. Staliśmy przed pewnym autem – bardzo znanej marki – i wtedy [Porsche] powiedział: «Popatrz na ten wóz. Wspaniale go skonstruowali». Nie żywił ani krzty zawiści. Naprawdę powiedział: «Wspaniałe auto». Przez całe życie kierował bardzo dużymi zespołami, akceptując pomysły innych i wdrażając je z dobrymi rezultatami”.

Poza tym Porsche nie bał się ryzyka. Choć czasem „zerkał na boki”, podpatrując dokonania konkurencji, to najszczęśliwszy był wtedy, gdy tworzył coś od podstaw. Wiązało się z to ryzykiem, jednak wiedział, że bez ryzykowania niczego się nie osiągnie. Ta śmiałość dochodziła do głosu nie tylko podczas jazd technicznych za kierownicą pojazdów swojej konstrukcji, ale także przy wystawianiu tych modeli do udziału w otwartych zawodach i wyścigach. Taką cechą wyróżniali się obok niego tylko nieliczni czołowi konstruktorzy we wczesnej epoce automobilizmu. Porsche osobiście testował swoje wynalazki przez lata drugiej wojny światowej, aż do czasu debiutu w 1948 roku pierwszych wozów sportowych nazwanych na jego cześć.

Przez ten rodzaj śmiałości przebijała ufność Porschego we własne siły i umiejętności. Jak dowodzi lista jego osiągnięć, nie cofał się przed wyzwaniami. Wspierany przez zespół pierwszorzędnych fachowców miał pewność, że poradzi sobie z każdym zadaniem, które mu stawiano. I bez zadęcia czy sztucznej skromności wyrażał taką pewność w kontaktach ze swoimi kolegami po fachu oraz, co jeszcze ważniejsze, z klientami. A na ludziach tych musiały robić wrażenie jasność i logika myślenia oraz pasja zdradzająca determinację Porschego w osiąganiu wyznaczonych celów. Wprawdzie nikt nie uznałby tego niewysokiego, przysadzistego, łysiejącego i wąsatego inżyniera z krwi i kości za wybornego handlowca, jednak spis osiągnięć Ferdinanda Porschego świadczy o tym, że jego pewność siebie pomagała mu w brylowaniu wśród najlepszych.

Kusi mnie, by wyrazić opinię, że Ferdinand Porsche prześcignął wszystkich konstruktorów pod względem jakości i zakresu swojego wkładu w rozwój techniki wojskowej, jeśli wziąć pod uwagę cały okres od 1914 do 1945 roku. Niewątpliwie inni też zasłużyli się na tym polu; zainteresowany tematem czytelnik bez trudu wymieni ich nazwiska. Trudno było jednak komukolwiek z osobna dorównać osiągnięciom Porschego, który wykorzystywał w konstrukcjach opracowanych w latach wojen światowych napęd hybrydowy typu Mixte, stworzony jeszcze w 1901 roku. Już choćby tylko to świadczy o wybitnych talentach tego fenomenalnie uzdolnionego konstruktora obdarzonego niezwykłą osobowością.

Karl Ludvigsen

Hawkedon, Suffolk (Wielka Brytania)

kwiecień 2014 roku

ROZDZIAŁ 1

PIERWSZE KONTAKTY Z WOJSKOWYMI

We wrześniu 1902 roku siły zbrojne Austro-Węgier przeprowadziły jesienne manewry. Wojska zgrupowano koło Sárváru w zachodnich Węgrzech, w pobliżu granicy z Austrią, na trudnych dla maszerujących, pagórkowatych terenach, gdzie rzeka Raba płynie krętym korytem na północ i wpada do Dunaju pod Györ. Armią Zachodnią dowodził arcyksiążę Franciszek Ferdynand, następca tronu habsburskiego i królewicz węgierski i czeski.

Choć dla arcyksięcia i jego szlachetnie urodzonych podkomendnych tradycyjna kawaleria była ważna, to Franciszek Ferdynand chciał wyposażyć swoje wojska w pojazdy motorowe. W związku z tym na wspomnianych manewrach przemieszczał się automobilem kierowanym przez pewnego rezerwistę z cesarsko-królewskiego Pułku Deutschmeister, a zarazem konstruktora nowatorskiego pojazdu Lohner-Porsche. Człowiekiem tym był dwudziestosiedmioletni Ferdinand Porsche.

Następca tronu Franciszek Ferdynand ogląda mapy podczas manewrów wojsk austro-węgierskich w rejonie Sárváru, siedząc obok Ferdinanda Porschego (za kierownicą) w najnowszym podówczas automobilu konstrukcji tego drugiego, pojeździe z napędem na przednie koła – silniczkami na piastach kół.

Ten pojazd Porschego zasługiwał na miano nowatorskiego, ponieważ przednie koła napędzały silniczki elektryczne. Źródło mocy stanowiła prądnica, zapewniająca elastyczną funkcjonalność układowi napędowemu Mixte, jak nazwał go jego twórca. Wspomniany austriacki wynalazek podziwiali na paradzie wojskowej austriaccy przedstawiciele dworu i dowódcy. Pośród tychże najważniejszy był następca tronu Franciszek Ferdynand, który usadowił się wygodnie w aucie Lohner-Porsche Mixte. W towarzystwie świty arcyksięcia Porsche wyjechał z arcyksięciem z kwatery polowej, a potem obwoził go po rejonie manewrów wojskowych.

Później adiutant arcyksięcia napisał do Porschego, że „Jego Dostojna Wysokość był wielce ukontentowany pod każdym względem” usługami wyświadczonymi zarówno przez konstruktora, jak i jego machinę. Rzecz jasna Porsche nosił przy tej okazji mundur odpowiadający jego skromnej randze szeregowego rezerwisty. Było to elementem planu zainteresowania armii monarchii austro-węgierskiej produktami jego firmy. Faktycznie manewry koło Sárváru zapoczątkowały trwającą ponad czterdzieści lat współpracę z siłami zbrojnymi. Jednakże już nigdy więcej nie musiał wkładać munduru.

Wojska niemieckie przeprowadziły swoje manewry kilka miesięcy wcześniej. Niemcy były pierwszym krajem, którego armia wprowadziła do użytku pojazdy z napędem mechanicznym, dzięki staraniom Gottlieba Daimlera i Karla Benza, a oficerowie niemieckiego sztabu generalnego chętnie przemieszczali się na rowerach, motocyklach i w automobilach. Na progu nowej ery silników Niemcy wkraczały w stulecie ze szczerym zamiarem zmotoryzowania swoich wojsk.

Ich sojusznik i sąsiad, Austro-Węgry, nie mógł pozostać w tyle. Kończąc niemal trzystupięćdziesięcioletni okres rządów okupacyjnych, Franciszek Józef I oficjalnie ogłosił w lipcu 1867 roku powstanie dualistycznej monarchii austro-węgierskiej w reakcji na radykalny nacjonalizm Bismarckowskich Prus. Rządził zarówno jako cesarz Austrii – tytuł obowiązujący od 1806 roku – jak i król Węgier, za pośrednictwem gabinetu wspólnego dla obydwu krajów i zajmującego się kwestiami finansów, obronności, wewnętrznej unii celnej oraz stosunków zagranicznych. Franciszek Józef sprzymierzył się z Niemcami w 1879 roku, a do 1883 roku do sojuszu tego przystąpiły także Włochy, Serbia i Rumunia[1].

Zadowolony Ludwig Lohner trzyma rękę na masce silnika wozu Lohner-Porsche Mixte, którym Porsche, widoczny za kierownicą, zwyciężył w klasie dużych aut w wyścigu górskim w Exelbergu w 1902 roku. Później w tym samym roku tenże samochód wziął udział w manewrach wojskowych.

Król–cesarz i skoligaceni z nim inni Habsburgowie mieli mnóstwo problemów związanych z dążeniami do niepodległości wielu nacji wchodzących w skład monarchii austro-węgierskiej. Za pośrednictwem rozbudowanej biurokracji rządzili z Wiednia i jego okolic, który z tego powodu stał się ważniejszy niż Budapeszt czy Praga. Powszechne reformy przyczyniły się do postępu na polu edukacji i do szybkiego uprzemysłowienia. Wiedeń stanowił kulturalne i handlowe centrum liczących 50 milionów obywateli Austro-Węgier, a szlachta i wojsko były ważnym źródłem zbiorowej dumy i poczucia jedności.

Czołową rolę w dziedzinie rozwoju motoryzacji w austro-węgierskiej monarchii odgrywał kapitan Robert Wolf, kierujący eksperymentami z pojazdami silnikowymi dla wojska w swojej posiadłości w Klosterneuburgu w północnej części Wiednia[2]. Otwarty na wszelkie nowinki Wolf uważał, że pojazdy mechaniczne stosunkowo małym kosztem zapewnią większą mobilność oddziałom artylerii. Austro-Węgry wcześniej niż wiele innych państw uznały zalety wykorzystania mocy silników przez siły zbrojne, choć i tam tradycjonaliści opierali się tym zmianom, broniąc chwały i wszechstronności wojskowych formacji konnych.

Już w 1897 roku Wolf zamówił w niemieckiej wytwórni Daimler 5-tonową ciężarówkę, porozumiewając się z wiedeńskim przedstawicielstwem tej firmy – spółką Bierenz und Hermann. W 1898 roku otrzymał ten pojazd – z nadwoziem z dębowego drewna i dwucylindrowym, 6-litrowym silnikiem o mocy 10 KM. Pojazdowi nadano nazwę Dromader, podobną do tej, którą nosiły dwa inne zbudowane w Niemczech wozy: 4-tonowa Hiena i 3-tonowy Kangur[3]. To właśnie Wolf wpadł na pomysł wyposażenia wozu ciężarowego w mechaniczną wciągarkę, której długa stalowa lina służyć miała do holowania ciężkich, unieruchomionych pojazdów.

Gdy nadszedł czas na zamówienie podobnego wozu 2-tonowego, Wolf zwrócił się do krajowego producenta. Austriackie przedstawicielstwo firmy Daimler przekształciło się w wytwórnię pojazdów 11 sierpnia 1899 roku, kiedy to doszło do oficjalnego powstania spółki Daimler-Motoren-Kommanditgesellschaft Bierenz, Fischer und Co. Ta długawa nazwa wskazywała na rolę odgrywaną w tej firmie przez Josefa Eduarda Bierenza, który od 1890 roku reprezentantował w Austrii Gottlieba Daimlera. W skład kierownictwa spółki wszedł też Eduard Fischer, współwłaściciel rodzinnych zakładów maszynowych Fischer, założonych w 1848 roku, a od 1866 roku działających w Wiener Neustadt, mieście leżącym około 40 kilometrów na południe od Wiednia. Fischer uruchomił w swojej fabryce pionierską produkcję opatentowanych przez Daimlera aut i ciężarówek na rynek austro-węgierski.

Zorganizowana początkowo jako spółka cywilna, nowa firma zwlekała do czasu, aż wyznaczony na głównego konstruktora najstarszy syn Gottlieba Daimlera, Paul, wywiąże się ze swoich zobowiązań w Stuttgarcie i przeniesie się do Wiener Neustadt. Ojciec Paula wyznaczył go na to stanowisko przed swoją przedwczesną śmiercią w marcu 1900 roku. W styczniu 1902 roku młody Daimler wreszcie objął nową posadę. A 24 czerwca tego samego roku firma przekształciła się w korporację Österreichische Daimler-Motoren-Gesellschaft.

Znane jako daimlery pojazdy produkowane przez to przedsiębiorstwo nie mogły poważnie konkurować z tymi wytwarzanymi przez firmę ze Stuttgartu. Zbudowano pewną liczbę aut osobowych, opierając się na projekcie Wilhelma Maybacha dla niemieckiej wytwórni. Model Paula Daimlera z poprzecznym, dwucylindrowym silnikiem nie zdobył uznania potencjalnych nabywców. Koncentrując się na produkcji pojazdów cywilnych i wojskowych, firma ochoczo przyjęła zamówienie Roberta Wolfa na 2-tonowy wóz. Dostarczony na czas, jeszcze przez manewrami wojskowymi w 1902 roku, otrzymał nazwę Ilitis (co też oznacza ssaka – tchórza zwyczajnego).

Mixte Ferdinanda Porschego był rodzajem ekstrawaganckiego intruza wśród pojazdów silnikowych, wypróbowanych na ćwiczeniach armii austro-węgierskiej w okolicach Sárváru jesienią 1902 roku. Wóz ten był produktem innego wytwórcy, także dążącego do wkroczenia na austriacki rynek automobilowy. Królewsko-cesarska fabryka wozów Jakob Lohner i S-ka bynajmniej nie zasługiwała na miano nuworysza w dziedzinie produkcji pojazdów. Jej początki sięgały 1821 roku, od kiedy budowniczy powozów Lohner zaopatrywał w nie „na podstawie specjalnych zamówień” dwory monarsze Szwecji, Norwegii i Rumunii oraz Austro-Węgier, montując je w wiedeńskiej wytwórni w Floridsdorfie. W 1890 roku świętowano tam z dumą montaż 20-tysięcznego wozu.

Przedstawiciel trzeciego pokolenia Lohnerów fabrykantów, Ludwig Lohner, w wieku trzydziestu czterech lat przejął tę firmę po śmierci ojca w 1892 roku. Lecz już wkrótce uznał ten spadek za „czarę goryczy”, gdyż popyt na konne powozy wyraźnie spadał. Wielotysięczne zamówienia skurczyły się do kilkuset wozów rocznie – choć odświętny rok 1900 okazał się dość udany: wytwórnia zbudowała wtedy 508 powozów.

Ludwig Lohner, inżynier z wykształcenia, jeszcze na tyle młody, by podchwytywać świeże pomysły, rychło uległ fascynacji nowymi pojazdami mechanicznymi. Jednakże wiązało się to, jak ujął rzecz biograf Lohnera, Erwin Steinböck, „z zapierającym dech skokiem do zimnej wody”, gdyż przestawienie się na nową technologię było równie ryzykowne, jak nęcące w czasie, kiedy pojazdy z silnikami benzynowymi i elektrycznymi rywalizowały jeszcze z tymi o napędzie parowym.

Ludwiga Lohnera cechowało sympatyczne poczucie humoru; często się uśmiechał, a jego pogodne usposobienie okazało się atutem, gdy w 1896 roku wyruszył na zagraniczny wojaż z zamiarem oszacowania stanu ówczesnego europejskiego przemysłu automobilowego. Liczył głównie na porozumienie z Daimlerem z Bad Cannstatt w Stuttgarcie, lecz odrzucił propozycję wejścia w spółkę również z Bierenzem. Poza tym przekonał się, że Rudolf Daimler nie był gotów do budowy silników samochodowych. A próby z silnikami francuskimi rozczarowały.

Wreszcie Lohner postanowił poeksperymentować z autami elektrycznymi; napęd taki zapewniałby komfortową, cichą jazdę oraz względnie łatwą obsługę i wydawałby się idealną propozycją dla zamożnej klienteli. W poszukiwaniu owych silników Lohner zwrócił się do czołowego austriackiego wytwórcy sprzętu elektrycznego, Zjednoczonej Korporacji Elektrycznej (VEAG), wcześniej znanej jako firma Béla Egger i S-ka. VEAG podtrzymywał związki z Bélą Eggerem, ponieważ Węgier ten zdobył w Wiedniu rozgłos jako przedstawiciel Thomasa Edisona.

Z pomocą VEAG zespół Ludwiga Lohnera zbudował swój pierwszy pojazd elektryczny. Wóz ten ochrzczono Egger-Lohner, od nazwisk dwóch znanych wiedeńczyków. Testowany po raz pierwszy w czerwcu 1898 roku, „początkowo nie mógł podjechać pod górę na Börsegasse – jak wspominał jeden z pracowników VEAG uczestniczących w tej próbie – ale po wymianie wielu przepalonych bezpieczników zdołaliśmy nawet wjechać na szczyt [ulicy] Ringstrasse. Wtedy dostałem zlecenie wzmocnienia silnika – opowiadał tenże człowiek od Eggera. – Nie muszę wyjaśniać, jaką przyjemność dało mi podjęcie się takiego zadania. Po wzmocnieniu [silnika] udało się nam wjechać po Berggasse, z jej 10-stopniową pochyłością, na jedynym ołowianym bezpieczniku. Te próby wyjaśniają tajemnicze, nocne przejazdy w tamtym czasie po wiedeńskiej IX dzielnicy, które wywołały w tamtych kwartałach tyle zamieszania”.

I tu pojawia się na arenie niepozorna postać Ferdinanda Porschego, jak zwykle w poplamionym kombinezonie roboczym. Dwudziestodwuletni Porsche miał zaledwie nieco ponad 165 cm wzrostu i był tak szczupły, że jego matka stale chciała go dokarmiać; nosił włosy średniej długości i, podobnie jak wielu ówczesnych mężczyzn, zapuścił wąsy. Nadzorował próby w VEAG, zatem przypadło mu w udziale asystowanie przy testach silników wyprodukowanych dla ważnego nabywcy. Dla VEAG dziedzina ta stanowiła źródło potencjalnych dużych dochodów, na co wskazywał Ludwig Lohner w rozmowach z pracownikami i klientami.

Ferdinand Porsche współpracował z VEAG od 1893 roku. Zakłady te były jego uniwersytetem. Znalazł się tam jako osiemnastoletni praktykant, a jego główne obowiązki polegały na sprzątaniu w warsztatach i oliwieniu sprzętu. Zafascynowany możliwościami elektryczności, pilnie obserwował wszystko, co się działo w zakładach założonych przez Bélę Eggera. W czasie wolnym chodził na interesujące go wykłady na Uniwersytecie Technicznym w Wiedniu. Dostrzegając uzdolnienia Porschego, Egger powierzył mu nowe obowiązki, kiedy tylko Porsche zdobył odpowiednią wiedzę i doświadczenie. Gdy Ludwig Lohner zjawił się z zamówieniem, Ferdinand Porsche kierował laboratoriami testowymi w VEAG i pracował jako asystent w biurze obrachunkowym.

Od wczesnej młodości Porsche interesował się wszelkimi maszynami i ich konstrukcją. Na tyłach jego rodzinnego domu, numer 38, na prawym brzegu Nysy w Maffersdorfie (obecnie Vratislavicach) w Czechach, znajdował się warsztat blacharski należący do jego ojca Antona. Warsztat ten, w którym znajdowało zatrudnienie dwadzieścia kilka osób, był ważnym dostawcą instalacji kanalizacyjnych oraz wyrobów ciesielskich i metalowych dla przedsiębiorstw w okolicach Reichenbergu (Liberecu), miasta leżącego około 5 kilometrów na zachód. W XIX wieku gospodarka w tym regionie rozwijała się szybko, szczególnie ta związana z wełną i tekstyliami.

Ferdinand Porsche urodził się na północnych obrzeżach cesarstwa austro-węgierskiego, zaledwie kilkanaście kilometrów od granicy niemieckiej, 3 września 1875 roku. Był drugim synem Antona i Anny[4]. Anton i Anna, z domu Ehrlich, którzy wzięli ślub w 1871 roku, mieli w czasie narodzin Ferdinanda odpowiednio trzydzieści i dwadzieścia pięć lat. Ferdinand był ich trzecim dzieckiem. Jego starszym bratem był Anton, a siostrą – Hedwig. Po Ferdinandzie w domu państwa Porsche’ów przyszli na świat jeszcze Oscar i Anna. Anton junior zginął później wskutek nieszczęśliwego wypadku przy maszynie i Ferdinand, jako najstarszy żyjący syn, miał z czasem przejąć kierowanie rodzinnymi warsztatami.

Historia katolickiej rodziny Porsche sięga 1672 roku. Nazwisko to we wcześniejszych wiekach brzmiało „Borso”, wywodząc się z męskiego imienia „Borislav”, zniemczonego wpierw na „Boresch”, a potem na „Porse”; w XVII stuleciu wymawiano je niekiedy jako „Pursche”. Ferdinand dostał imię po dziadku ze strony ojca, który zarabiał na życie jako dzierżawca ziemski i mistrz krawiecki. Pradziad Ferdinanda, Antonius, zajmował się stolarką i budownictwem wodnym, dbając o okoliczne strumienie i kanały. Dawniejsi przodkowie Porschego pracowali na roli. Z kolei protoplaści Anny Ehrlich trudnili się tkactwem.

Chociaż rodzinie względnie dobrze się powodziło, to życie w domu Porsche’ów nie było usłane różami. „Anton Porsche był bardzo surowym ojcem i narzucał ścisłą dyscyplinę – pisał biograf Porschego, Richard von Frankenberg. – W jego rodzinie obowiązywał patriarchat”. Łagodniejszą stronę charakteru okazywał w działalności publicznej, udzielając się jako wiceburmistrz Maffersdorfu oraz członek straży pożarnej i rady bankowej. Młody Ferdinand nauczył się, że w domu najlepiej nie podskakiwać i zajmować się swoimi obowiązkami.

W 1886 roku, gdy Porsche miał jedenaście lat, w Maffersdorfie pojawiła się elektryczność. Najpierw wykorzystano jej oszczędzający pracę rąk ludzkich potencjał w miejscowych zakładach włókienniczych braci Ginzkeyów, Willego, Ignatza i Alfreda, zatrudniających jedną trzecią 6-tysięcznej ludności miasta. Sprowadzeni z Wiednia robotnicy, zajmujący się elektryfikacją fabryki Ginzkeyów, rychło przywykli do obecności ciekawskiego młodzika oglądającego instalacje i zasypującego ich pytaniami.

W wieku trzynastu lat Ferdinand Porsche zelektryfikował rodzinny dom i warsztat w Maffersdorfie. Wał połączony z maszynerią w warsztacie napędzał szybkoobrotową prądnicę, a jej moc wyjściową regulowano mechanizmami na płycie głównej (widocznej na ścianie).

„Ferdinand był myślicielem i majsterkowiczem – wspominał jeden z jego szkolnych kolegów. – Poza tym był milczkiem, punktualnym i porządnym. Ożywiał się na próbach chóru, do którego ochoczo wstąpił. Na gimnastyce widać było, że jest dość ambitny”. W szkole zbierał dostateczne oceny. Tym, co go fascynowało, była elektryczność. Uprawiając z zamiłowaniem łyżwiarstwo, zamontował na swoich łyżwach zasilane bateriami lampki. Jednak jego ojciec nie przewidywał dla syna fachu elektryka; wybijał mu z głowy takie fantazje i szykował chłopaka do terminowania w warsztatach blacharskich.

Zdenerwował się więc bardzo, gdy zajrzał do kryjówki chłopca na strychu i odkrył tam prymitywne baterie, które skonstruował jego syn. Rozwścieczony podeptał je na kawałeczki. Ku jego zdumieniu kwas z baterii zniszczył mu buty, nogawki spodni i nagolenniki. Nie przejął się tym zbytnio, przekonany, że ostatecznie położył kres dziwacznym upodobaniom syna.

Gdy jednak kwas zaczął przeciekać przez strop do sypialni, zainterweniowała Anna. Potrafiła dostrzec pozytywny aspekt zainteresowań Ferdinanda, na który jego ojciec był ślepy. Anna przekonała męża, że powinni pozwolić chłopakowi zapisać się na wieczorne zajęcia do Staatsgewerbeschule w Reichenbergu. Miało to albo jeszcze bardziej rozbudzić zainteresowania Ferdinanda, albo też – na co liczył ojciec – zniechęcić go do dalszego opierania się blacharstwu. Ferdinand jeździł na zajęcia po wielu godzinach pracy, by uczyć się inżynierii elektrycznej pod okiem profesora Josepha Pechana. Dla młodego Porschego była to życiowa szansa. I w pełni ją wykorzystał.

Młody Porsche jeździł pociągiem na wieczorne zajęcia z inżynierii elektrycznej w Reichenbergu, mieście leżącym niedaleko na północny zachód od Maffersdorfu. Dziś Reichenberg i Maffersdorf to Liberec i Vratislavice w Republice Czeskiej.

Decydująca okazała się inicjatywa braci Ginzkeyów, którzy przekonywali, że niewątpliwemu geniuszowi młodego Porschego należy dopomóc w rozkwicie. To Oscar, a nie Ferdinand, miał przejąć rodzinny interes. Ginzkeyowie przyczynili się także do znalezienia miejsca osiemnastoletniemu Porschemu w wiedeńskiej firmie Béli Eggera. Zwróciwszy na siebie uwagę zwierzchników w zakładach Egger, jak nadal nazwano to przedsiębiorstwo, zrobiwszy na nich wrażenie bystrością, zaradnością i umiejętnością rozwiązywania problemów, szczupły i niepozorny Ferdinand Porsche chętnie wykonywał zlecenia majstra zawiadującego oddziałem prób i testów.

Mimo że właściwy fach Ferdinanda Porschego stanowiła inżynieria elektryczna, to rychło zafascynowały go też pojazdy mechaniczne. Choć nie widywał ich tak często, to w gwarnym świecie wokół niego wciąż się o nich mówiło. Zaintrygowany możliwościami silników na kołach, Porsche zbudował „elektrocykl”, aby jeździć nim do pracy ze swojego wynajmowanego pokoju w budynku przy Metzleinsdorferstrasse 30/32. Ze względu na ośmioboczny kształt silniczka elektrycznego przy tylnym kole tego pojazdu Porsche nadał mu nazwę Octagon.

W czasie rozmyślań o konstrukcjach pojazdów Ferdinand zainteresował się szczególnie możliwością napędu na przednie koła. Przewidział, że nastąpi kiedyś przemieszczenie silników z tyłu, jak w większości XIX-wiecznych automobilów, na przód pojazdu, gdzie łatwiej będzie zainstalować chłodnicę. I doszedł do logicznego wniosku, że zębaty mechanizm napędowy powinien uruchamiać właśnie koła przednie.

Ludwig Lohner był pod wrażeniem sposobu, w jaki Porsche umiał się uporać z trudnościami nękającymi pierwsze urządzenia elektryczne. Pochodzący z Czech młody konstruktor miał oczywisty talent do wizualizowania rozwiązań zawiłych problemów. Tymczasem sam Porsche obmyślał własne metody napędzania elektrycznego auta. Wydawało mu się rozsądne, że skoro silniki powinny znajdować się bezpośrednio przy kołach – „gdzie ich miejsce”, jak twierdził – to siły pociągowej nie redukowałyby masa i rozmiary przekładni i dyferencjału. Ponadto nietrudno byłoby napędzać sterowne koła przednie, gdyż łączyłyby się z pojazdem tylko przewodami elektrycznymi.

Przedstawiony na ilustracji z lanymi kauczukowymi oponami przekrój koła z silniczkiem elektrycznym typu Lohner-Porsche w piaście, z komutatorami po stronie zewnętrznej, łatwymi w naprawie i zabezpieczonymi przed wstrząsami w płaszczyźnie pionowej.

W konwencjonalnym silniku elektrycznym twornik obraca się wewnątrz pola magnetycznego. Ciągłe odwracanie biegunowości prądu elektrycznego przepływającego przez zwojnicę pod wpływem kontaktu z elementami będącymi źródłem zasilania wprawia twornik w obroty, ponieważ zmiany biegunowości reagują na otaczające je magnesy. Koncepcja Ferdinanda Porschego polegała na odwróceniu tego procesu. Postanowił utrzymać statyczne pole magnetyczne w kole, aby to twornik obracał się wokół niego i wprawiał w ruch obręcz koła.

W zakładach Lohnera i spółki w Wiedniu-Floridsdorfie Ferdinand Porsche mógł korzystać z nowych, na owe czasy, obrabiarek oraz fachowości wykwalifikowanych robotników przy budowie różnych pojazdów z silniczkami w piastach kół, napędzanymi przez baterie, i zasilanych motorami prądnic.

Z uwagi na to, że koło i silnik miały obracać się razem, silnik Ferdinanda Porschego był z założenia wolnoobrotowy. O ile ówczesne silniki trakcyjne pracowały w tempie 300–500 obr./min, o tyle jego osiągał 100–200 obr./min, co mogło nadawać napędzanemu autu prędkość 25–40 km/h. Dla zwiększenia mocy zastosował liczne bieguny w polu magnetycznym, od 12 do14, zamiast 4 (dwóch par) w konwencjonalnym silniku elektrycznym. Siły elektromagnetyczne wprawiały w ruch uzwojenie, a wraz z nim – koło.

Tak przedstawiała się istota pomysłu uzupełnionego innymi sprytnymi rozwiązaniami, takimi jak zmyślny projekt komutatora i szczotek, przedstawiony przez Ferdinanda Porschego Ludwigowi Lohnerowi, któremu spodobała się prostota tego rozwiązania. Równie atrakcyjny był fakt, że wszystkie te nowinki techniczne można było opatentować. W owych pierwszych latach wzajemnego podkradania sobie pomysłów w ramach raczkującego przemysłu samochodowego przedsiębiorcy tacy jak Lohner dążyli do zagwarantowania sobie praw do obiecujących technologii, by następnie sprzedawać je na podstawie licencji w kraju i za granicą. Skoro tak postępowali Daimler, de Dion i inni, mógł tak postąpić także Lohner. Dodatkową korzyść stanowiło i to, że oto sam zgłosił się doń rodzimy austriacki wynalazca i Lohner nie musiał odkupywać praw do wykorzystania jego pomysłów od innych.

Końcowy rezultat był taki, że z końcem 1899 roku Ferdinand Porsche opuścił firmę VEAG i zaczął pracować dla Ludwiga Lohnera. W fabryce we Floridsdorfie, nad Dunajem w północno-zachodniej części Wiednia, mógł korzystać z warsztatu o powierzchni prawie 40 metrów kwadratowych oraz naprawdę wielkiej hali montażowej ze 120 obrabiarkami, z których każdą napędzał pas transmisyjny wprawiany w ruch przez silnik parowy. Zastał tam też fachowców mogących sprostać jego wymaganiom – choć miał dopiero sprawdzić ich umiejętności w dziedzinie obróbki metali. Porsche nadal planował wykorzystanie elektrycznych komponentów z VEAG, lecz obudowę silnika i inne części chciał skonstruować w zakładach we Floridsdorfie.

Stanąwszy przed życiową szansą, dwudziestoczteroletni Ferdinand Porsche nie zamierzał jej zmarnować. Przystąpił do projektowania elementów do silników, które obiecał swojemu patronowi. Wyprodukowali razem podwozia z oryginalnym napędem w trzech wersjach – Typu I, II i III – i sprzedawali je, a nawet w 1900 roku prezentowali publicznie jako pojazd „systemu Lohnera-Porschego”. Świadczy to o wielkiej wierze, jaką Ludwig Lohner pokładał w projekcie Porschego. „Trzykrotnie próbowaliśmy przystąpić do budowy aut – oznajmił Lohner jednemu z przyjaciół – ale [dopiero] tym razem z dobrym wynikiem”.

Pierwsze wozy marki Lohner-Porsche zademonstrowano i sprzedano w 1900 jako auta elektryczne, które znalazły nabywców wśród wiedeńskiej elity, a także taksówkarzy. Jeden z tych pojazdów, wyposażony w dwa silniki de Dion, z prądnicami zasilanymi przez baterie, okazał się pierwowzorem nowszego wozu hybrydowego o nazwie Semper vivus („Zawsze żywy”). To podsunęło Porschemu pomysł, który niebawem zrealizował.

W 1901 roku Porsche pracował nad nowym prototypem. Obmyślił metodę zaprezentowania możliwości silniczków elektrycznych do napędzania przednich kół. Zamiast wykorzystać baterie akumulatorowe jako źródła zasilania, zainstalował silnik gaźnikowy połączony z prądnicą zasilającą prądem elektrycznym koła, bez konieczności stosowania baterii. Idea taka zrodziła się jednak nieco przedwcześnie. Skomplikowane problemy, związane z regulacją pracy silnika, prądnicy i silniczków elektrycznych, dopiero czekały na odpowiednie rozwiązanie. Ale okazał się właściwym człowiekiem do uporania się z nimi.

W austriackiej firmie Daimler Porsche nabył czterocylindrowy silnik o pojemności 5,5 litra. Zamontował go na przedzie wydłużonego stalowego podwozia zbudowanego ze stalowych rur konstrukcyjnych, z solidnymi osiami z przodu i półeliptycznymi resorami piórowymi z tyłu. Prosty wał, przebiegający od silnika pod przednim fragmentem podłogi i siedzeniem, napędzał prądnicę dużej mocy. Pod podłogą z lewej strony znajdował się główny układ sterowniczy, obracany z jednego położenia w inne przez główną dźwignię na prawo od kierownicy. Dźwignia ta połączona była również z tylnymi hamulcami taśmowymi, mogła odcinać dopływ prądu i zarazem unieruchamiać silniczki elektryczne, dzięki czemu odgrywała też rolę mechanizmu hamulcowego przednich kół.

Konstrukcja ta stanowiła wielki krok naprzód w porównaniu z wozem Semper Vivus z 1900 roku. Zamiast hybrydy Porsche zbudował auto z elektrycznym układem przeniesienia napędu. Wprawdzie pojazd ten miał niedużą baterię akumulatorową, ta jednak służyła tylko do zasilania mechanizmów pomocniczych i uruchamiania silnika, a prądnica stanowiła właściwy motor. Kwestia uruchamiania wozu, ten wielki problem we wczesnych automobilach, nie sprawiała większych trudności w nowych modelach wozów typu Lohner-Porsche. Ich konstruktorzy określili zastosowany system francuskim terminem mixte – gdyż wykorzystano „mieszany” napęd benzynowo-elektryczny. I właśnie napęd Mixte miał wyróżniać pojazdy marki Lohner nowszej generacji[5].

Pracując na okrągło, jak to miał w zwyczaju, Ferdinand Porsche nie tylko zaprojektował, zbudował i dopracował ten prototyp, ale także nadzorował wyprodukowanie czterech kolejnych mixte tego samego modelu w 1901 roku. Korzystając ze zdobytych doświadczeń, usprawnił sterowność swoich wozów opracowanych w 1902 roku. A gdzie Porsche zamierzał zapewnić rozgłos swym nowym konstrukcjom? Oczywiście na zawodach sportowych, gdyż już wcześniej w jednym ze swoich elektrycznych aut wziął udział w trudnym wyścigu górskim w austriackim Semmering.

W 1901 roku Porsche zbudował swój pierwszy Mixte – pojazd, w którym silnik typu Daimler zasilał prądnicę umieszczoną pod przednimi siedzeniami, ta zaś dostarczała prąd do silniczków w przednich kołach. Pokrowiec ochronny na tylnych siedzeniach był zdejmowany.

Sąsiedzi zbiegli się, kiedy Ferdinand Porsche przyjechał swoim pierwszym mixte do Maffersdorfu w 1901 roku. Z tyłu pojazdu dwudziestosześcioletniego Ferdinanda między innymi ojciec Porschego, Anton, i brat Oscar.

Podwozie jego nowego pojazdu przypominało to z modeli z 1901 roku, z opasaną przewodami elektrycznymi prostą, stalową ramą wykonaną z rur konstrukcyjnych oraz zbiornikiem paliwa umieszczonym nisko, w samym tyle samochodu. Układ sterowniczy został usprawniony po zastosowaniu rozwiązań wykorzystanych w mercedesach. Sporych rozmiarów prądnica znalazła się pod przednimi siedzeniami. Dzięki wykorzystaniu nowocześniejszego czterocylindrowego silnika Mercedes 28 HP udało się obniżyć maskę i pomieścić skośne elementy za chłodnicą powietrzno-rurkową (ulową) z dopasowanymi fasetami.

Sterowniejszy i lepiej wyważony od mixte z 1901 roku, model Porschego z 1902 roku zasługiwał na miano wielce atrakcyjnego produktu. I nigdzie nie można było zaprezentować go publice lepiej niż na ekskluzywnym Lazurowym Wybrzeżu, gdzie w marcu 1902 roku odbyły się zawody automobilowe Tygodnia Nicejskiego. Wystawiono do nich dwa egzemplarze – jednym kierował sam Porsche, a drugim weteran automobilizmu Lorraine Barrow. Pod względem prędkości nowe samochody Lohner-Porsche nie dorównywały ostatnim mercedesom, jednak okazały się, dzięki piętnastu trybom szybkości, o wiele łatwiejsze w prowadzeniu.

„Nie ulega wątpliwości, że auto to jest nadzwyczaj ciche – donoszono w czasopiśmie «The Autocar» – i jeździ z różną prędkością bez konieczności zmiany przekładni”. Autor relacji we wspomnianym brytyjskim tygodniku przestrzegał wszak, iż „pozostaje aktualne dawne zastrzeżenie, że jego właściciel nie tylko musi być świetnie obznajomiony z silnikiem benzynowym, ale także winien być elektrykiem”. Wedle jednego z obserwatorów w Biarritz, który miał okazję widzieć Lorraine’a Barrowa w trudnej sytuacji, mixte nie dawał się ponownie uruchomić na bardzo stromym podjeździe.

Przedsiębiorca Emil Jellinek nabył pięć egzemplarzy wozu Mixte model 1902, lecz jego zainteresowanie nie okazało się na tyle duże, by zaowocować regularnymi zamówieniami. Mimo to Jellinek nie zapomniał o talencie konstruktorskim, którym Porsche wykazał się bardzo wcześnie.

Niezrażeni Lohner i Porsche zaprezentowali swój wóz wyścigowy na zawodach górskich w austriackim Exelbergu. W tym parku przyrody na zachodnich obrzeżach Wiednia wytyczono trasę krótkiego podjazdu na odcinku 4 kilometrów po 9-stopniowym wzniesieniu, z Neuwaldegg do otwartych okolic Exelbergu. Zasiadłszy za kierownicą, sam wynalazca odniósł zwycięstwo w klasie dużych samochodów i ustanowił nowy rekord tychże zawodów. Był to sensacyjny sukces, zapewniający znaczny rozgłos autom reklamowanym przez Lohnera.

Jak gdyby chcąc podkreślić wszechstronność modelu Lohner-Porsche Mixte, jego twórcy zamontowali w tym aucie pokrowiec ochronny nad tylnymi siedzeniami i specjalne skrzydła, przerabiając je na czteromiejscowy samochód do jazdy po drogach. Ferdinand Porsche przejechał właśnie tą wersją około 120 kilometrów na południowy wschód do Sárváru, aby wziąć udział w manewrach armii austro-węgierskiej w 1902 roku. Dopasowując się do sytuacji, Porsche skrył swoją młodość pod sumiastym wąsem, równie imponującym jak te noszone przez niektórych członków monarszego rodu.

Po zakończeniu tych ćwiczeń wojskowych ich najważniejsi uczestnicy zebrali się w Wiedniu na odprawie w letnim pałacu cesarza Franciszka Józefa. W sporządzonym raporcie z 24 września można wyczytać, że „monarcha oraz arcyksiążę Franciszek Ferdynand poświęcili dość dużo czasu na rozmowę z szeregowcem Pułku Deutschmeister, który stojąc koło swego automobilu, bynajmniej nie wyglądał na żołnierza w stroju paradnym. Także niemiecki następca tronu włączył się w długą konwersację z tym człowiekiem, podobnie jak zagraniczni attaché”.

Siedzący z poważną miną z przodu Porsche, a obok jego narzeczona Aloisia Kaes, za kierownicą wozu Lohner-Porsche z 1902 roku. Ernst Piëch twierdził, że jego dziadek równie surowo i skrupulatnie nadzorował jego umiejętności jako kierowcy.

Był to wyraz uznania najwyższych kręgów nie tylko dla osiągnięć dwudziestosiedmioletniego konstruktora, ale również dla jego dojrzałości i opanowania. Takie cechy charakteru miały zapewniać Ferdinandowi Porschemu sukcesy także w kolejnych latach. Wyróżniał się wielką pewnością siebie. Dzięki niej sam zdecydował o wyborze własnej życiowej kariery. Dowiódł tego w przeprowadzce do Wiednia i podjęciu pracy u Béli Eggera w wieku osiemnastu lat i później – w jeszcze większej mierze – w podjęciu wyzwania związanego z zaprojektowaniem i opracowaniem nowatorskiego technologicznie pojazdu na podstawie własnego pomysłu w firmie Lohnera.

Owa spokojna pewność siebie, wsparta u Porschego ogromną wiedzą w zajmujących go dziedzinach i rozległymi zainteresowaniami, wielu urzekała. Dzięki temu łatwo znajdował wspólny język z przedstawicielami rodów królewskich, politykami, wojskowymi i sprzyjającymi mu przemysłowcami. Na swoim polu Porsche nie miał sobie równych. Umiał też przyciągać do współpracy innych konstruktorów, nawet w tak dziewiczej na przełomie wieków dziedzinie jak budowa pojazdów silnikowych, acz jej perspektywy wydawały się wielce obiecujące – co dotyczyły zarówno pojazdów cywilnych, jak i wojskowych.

Na zakończenie manewrów wojskowych w 1902 roku Porsche (za kierownicą) został drobiazgowo wypytany o swój wszechstronny wóz Mixte przez śmietankę austro-węgierskiej arystokracji, w tym samego cesarza.

Choć udana prezentacja podczas ćwiczeń wojskowych koło Sárváru w 1902 roku nie przyniosła zamówień na mixte, Porsche pozostawał w kontakcie z oficerami armii austro-węgierskiej. Na tym zdjęciu z 1903 roku demonstruje zalety nowszego modelu mixte z silnikiem Panharda o mocy 70 KM.

ROZDZIAŁ 2

MOC SILNIKÓW DLA MONARCHII AUSTRO-WĘGIERSKIEJ

ROZDZIAŁ 3

NA RZECZ AUSTRIACKIEGO LOTNICTWA

ROZDZIAŁ 4

KOŁOWE HOLOWNIKI I CIĄGNIKI ARTYLERYJSKIE

ROZDZIAŁ 5

UDZIAŁ W ROZWOJU LOTNICTWA WOJSKOWEGO

ROZDZIAŁ 6

MERCEDESY DLA WOJSKA

ROZDZIAŁ 7

CZOŁGI ORAZ „DWUNASTKI” DLA FLOTY

ROZDZIAŁ 8

SPOTKANIE Z HITLEREM

ROZDZIAŁ 9

NA ZLECENIE WŁADZ TRZECIEJ RZESZY

ROZDZIAŁ 10

KÜBELWAGEN WYRUSZA W DROGĘ

ROZDZIAŁ 11

MAJSTERSZTYK: SCHWIMMWAGEN

ROZDZIAŁ 12

LEOPARDY Z NIBELUNGENWERKE

ROZDZIAŁ 13

LOSY FERDINANDÓW

ROZDZIAŁ 14

WSZECHSTRONNOŚĆ I ZRÓŻNICOWANIE

ROZDZIAŁ 15

„MYSZ”, KTÓRA RYKNĘŁA

ROZDZIAŁ 16

KIRSCHKERN W PRODUKCJI

ROZDZIAŁ 17

EWAKUACJA POD GRADEM BOMB

ROZDZIAŁ 18

ALIANCKA OKUPACJA

PODZIĘKOWANIA

BIBLIOGRAFIA

PRZYPISY

Rozdział 1

[1] Włochy okazały się niepewnym sprzymierzeńcem. W początkowej fazie pierwszej wojny światowej zachowały neutralność, a następnie przystąpiły do ententy, podejmując walkę z Austro-Węgrami.

[2] Wolf niebawem awansował do stopnia majora i w końcu uzyskał rangę generalską.

[3] Nadawanie nazw własnych pojazdom silnikowym stanowiło zwyczaj kultywowany w austro-węgierskiej armii aż do 1913 roku. Różne wozy naprawcze i zaopatrzeniowe nosiły nazwy ras psów myśliwskich, ciągniki – dużych zwierząt, a 2- i 3-tonowe ciężarówki – mniejszych i udomowionych zwierząt.

[4] Narodziny Ferdinanda zarejestrowano oficjalnie dopiero 8 września. W tymże 1875 roku przyszli na świat także Walter Chrysler, Harry Miller, Alfred P. Sloan, Maurice Ravel, Albert Schweitzer i Rainer Maria Rilke. Rok później urodził się Charles F. Kettering, amerykański geniusz-wynalazca. W 1875 roku odbyło się też prawykonanie Carmen Bizeta i wydano drukiem Przygody Tomka Sawyera Marka Twaina.

[5] W tekstach swojego autorstwa Porsche preferował niemiecką wersję tego terminu – Mixt – jednak ostatecznie przyjęła się forma Mixte.